Efeito nocivo da tecnologia: freios e filme de terror.
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27 abril 2022
22 dezembro 2017
Efeito da Automação
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02 outubro 2017
30 agosto 2017
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Propina no futebol brasileiro e o FBI
Concessionária não pode reter o veículo aguardando o pagamento do conserto: "A recusa em devolver o bem pode, inclusive, ensejar a propositura de ação de reintegração de posse, quando comprovado o esbulho."
Setor público tem déficit de 16 bilhões em julho
A influência do Instagram
US Open é o torneio mais igualitário e lucrativo
14 agosto 2017
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Mensuração e teoria não avançam ao mesmo tempo
O vocal dos Beach Boys em Wouldn´t it Be Nice
Uber e a venda de automóveis
Operação Carne Fraca e o prejuízo na BRF
Jogo de xadrez poderá ter biometria dos jogadores (ao lado, a disputa do último título: Karjakin versus Carlsen)
23 maio 2016
23 janeiro 2015
03 setembro 2014
Listas: Os piores automóveis
10 - 1955 Dodge La Femme9 - 1982 Cadillac Cimarron
8 - 1974 Mustang II
7 - 2003 Saturn Ion
6 - 1958 Edsel Corsair
5 - 1981 DeLorean DMC-12
4 - 1957 Trabant P50
3 - 2001 Pontiac Aztek
2 - 1971 Chevrolet Vega
1 - 1987 Yugo GV (foto)
Fonte: Aqui
18 julho 2014
Industria Automobilística, lobby e IPI
Maior exemplo da política de benefício setorial do governo, a indústria automobilística remeteu às suas matrizes US$ 18,713 bilhões de 2009 – ano em que a renúncia fiscal começou – até maio de 2014. O governo, por outro lado, terá deixado de recolher nesses cinco anos R$ 16,136 bilhões, pelos cálculos da Receita Federal. É como se o gasto do governo estivesse subsidiando a operação das matrizes dessas empresas, as mesmas que ameaçam demitir trabalhadores brasileiros caso o benefício seja encerrado e que representam a contramão da mobilidade sustentável.
A vitória mais recente do lobby automotivo foi celebrada em 30 de junho, quando o governo cedeu às pressões de corte de vagas ao anunciar a extensão do IPI reduzido para os carros novos por mais seis meses. Os veículos 1.0, por exemplo, recolhem apenas 3%, menos da metade dos 7% do tributo cheio. Apenas nos primeiros seis meses de 2014, a renúncia gerou um custo de R$ 2,185 bilhões para as contas públicas.
Na estréia do programa, em 2009, o IPI reduzido custou ao governo R$ 4 bilhões. Naquele mesmo ano, a indústria automobilística aproveitou para enviar ao exterior US$ 2,727 bilhões (o equivalente a R$ 4,75 bilhões no fechamento do dólar em 2009). O maior volume remetido às sedes no período de vigência dos benefícios fiscais ocorreu em 2011: foram US$ 5,581 bilhões.
O programa, com o intuito de salvar empregos no Brasil, foi muito útil às grandes empresas estrangeiras no período em que o setor sofreu com a crise financeira mundial de 2008. Preocupados com o futuro, proprietários de veículos decidiram suspender os planos de trocar seu veículos por um novo. Uma escolha ambientalmente sustentável, inclusive.
Pela cotação do dólar nesta quinta-feira, as empresas automobilísticas enviaram às matrizes o total de R$ 42,2 bilhões a título de dividendos, desde 2009.
O dado ajuda a questionar alguns mitos usados pelo lobby setorial, como aquele que apontava a fraqueza do mercado doméstico para justificar possíveis demissões de metalúrgicos. Outro argumento em favor da renúncia fiscal era o desenvolvimento tecnológico do parque automobilístico nacional. Reclamação feita de maneira recorrente às montadoras, a defasagem entre os veículos lançados no Brasil e aqueles que circulam nos mercados de origem das fabricantes poderá resolvido com investimento e preços mais acessíveis, qualidades conflitantes com o forte envio de lucros para as matrizes.
Fonte: aqui
A vitória mais recente do lobby automotivo foi celebrada em 30 de junho, quando o governo cedeu às pressões de corte de vagas ao anunciar a extensão do IPI reduzido para os carros novos por mais seis meses. Os veículos 1.0, por exemplo, recolhem apenas 3%, menos da metade dos 7% do tributo cheio. Apenas nos primeiros seis meses de 2014, a renúncia gerou um custo de R$ 2,185 bilhões para as contas públicas.
Na estréia do programa, em 2009, o IPI reduzido custou ao governo R$ 4 bilhões. Naquele mesmo ano, a indústria automobilística aproveitou para enviar ao exterior US$ 2,727 bilhões (o equivalente a R$ 4,75 bilhões no fechamento do dólar em 2009). O maior volume remetido às sedes no período de vigência dos benefícios fiscais ocorreu em 2011: foram US$ 5,581 bilhões.
O programa, com o intuito de salvar empregos no Brasil, foi muito útil às grandes empresas estrangeiras no período em que o setor sofreu com a crise financeira mundial de 2008. Preocupados com o futuro, proprietários de veículos decidiram suspender os planos de trocar seu veículos por um novo. Uma escolha ambientalmente sustentável, inclusive.
Pela cotação do dólar nesta quinta-feira, as empresas automobilísticas enviaram às matrizes o total de R$ 42,2 bilhões a título de dividendos, desde 2009.
O dado ajuda a questionar alguns mitos usados pelo lobby setorial, como aquele que apontava a fraqueza do mercado doméstico para justificar possíveis demissões de metalúrgicos. Outro argumento em favor da renúncia fiscal era o desenvolvimento tecnológico do parque automobilístico nacional. Reclamação feita de maneira recorrente às montadoras, a defasagem entre os veículos lançados no Brasil e aqueles que circulam nos mercados de origem das fabricantes poderá resolvido com investimento e preços mais acessíveis, qualidades conflitantes com o forte envio de lucros para as matrizes.
Fonte: aqui
11 junho 2014
03 outubro 2013
Carro como investimento
Em situações onde existem distorções sérias na economia, o automóvel termina por virar um investimento. Veja o caso da Argentina (Argentino usa carro como ‘poupança’ e infla exportações de carros do Brasil, Fernando Scheller, de O Estado de S. Paulo):
Como os bancos remuneram as aplicações levando em conta taxas oficiais, fazer aplicações em banco passou a ser sinônimo de perder dinheiro na Argentina. Segundo dados extraoficiais, a inflação no País ficou em 25,6% no ano passado, mais do que o dobro do porcentual admitido pelo governo, de 10,8%, que baliza os juros da economia. Sem melhor opção, a população opta por consumir - e o carro tem se tornado o bem preferido do argentino. De janeiro a agosto, as vendas de automóveis no país cresceram 9,6%, na comparação com 2012.
Além disto existe um incentivo do governo, através do crédito, para a compra de automóveis.
Um terceiro fator que incentiva a compra de carros - especialmente importados - é o fato de que, ao transformar o valor do veículo em peso, as concessionárias são obrigadas a usar a taxa oficial de câmbio, atualmente em 5,70 pesos por dólar. Para quem tem dólares guardados em casa - um recurso comum entre os argentinos -, o ganho pode ser de 60%, pois no paralelo é possível trocar a moeda americana numa cotação em torno de 9,50 pesos.
(Cartoon: Mafalda, da Argentina, sempre demais)
Como os bancos remuneram as aplicações levando em conta taxas oficiais, fazer aplicações em banco passou a ser sinônimo de perder dinheiro na Argentina. Segundo dados extraoficiais, a inflação no País ficou em 25,6% no ano passado, mais do que o dobro do porcentual admitido pelo governo, de 10,8%, que baliza os juros da economia. Sem melhor opção, a população opta por consumir - e o carro tem se tornado o bem preferido do argentino. De janeiro a agosto, as vendas de automóveis no país cresceram 9,6%, na comparação com 2012.
Além disto existe um incentivo do governo, através do crédito, para a compra de automóveis.
Um terceiro fator que incentiva a compra de carros - especialmente importados - é o fato de que, ao transformar o valor do veículo em peso, as concessionárias são obrigadas a usar a taxa oficial de câmbio, atualmente em 5,70 pesos por dólar. Para quem tem dólares guardados em casa - um recurso comum entre os argentinos -, o ganho pode ser de 60%, pois no paralelo é possível trocar a moeda americana numa cotação em torno de 9,50 pesos.
(Cartoon: Mafalda, da Argentina, sempre demais)
26 julho 2013
Automóveis nos países pobres
07 março 2013
17 dezembro 2012
Imposto, Margem e Automóveis
O texto a seguir discute a questão do elevado preço dos automóveis no Brasil. É um bom exemplo para discutir a questão do custo Brasil, da margem praticada pela indústria e do peso dos impostos:
Os dirigentes das montadoras disseminam há décadas a tese de que a causa do alto preço do carro no Brasil é o imposto. O mantra pegou e é quase senso comum que a carga tributária é que faz o brasileiro pagar o carro mais caro do mundo.
Outro fator que costuma ser citado é o custo Brasil, um conjunto de dificuldades estruturais e burocráticas, destacando-se a falta de qualificação profissional e uma estrutura logística cara, insuficiente e arcaica.
As enormes dificuldades que o empresário enfrenta para produzir no Brasil explicam, em parte, o alto preço praticado --não apenas do carro, mas de em qualquer produto.
Mas impostos nem o custo Brasil justificam os US$ 37.636 que o brasileiro para por um Corolla, enquanto o seu colega americano paga US$ 15.450. Na Argentina, país mais próximo tanto geograficamente quanto em relação às dificuldades e problemas, o Corolla também custa mais barato: US$ 21.658.
No Paraguai, o consumidor paga pelo Kia Soul US$ 18 mil, metade do preço no Brasil. Ambos vêm da Coreia. Não há imposto que justifique tamanha diferença. O Volkswagen Jetta custa R$ 65 mil no Brasil, menos de R$ 40 mil no México e R$ 30 mil nos EUA (...)
(...) A chegada dos chineses desvendou o mistério. Equipados e baratos, ameaçaram as marcas tradicionais.
O QQ, da Chery, chegou recheado de equipamentos, alguns inexistentes mesmo em carros de categoria superior, como airbags, freio ABS, sistema de som e sensor de estacionamento. Preço: R$ 22.990. Mas daria pra vender por R$ 19,9 mil, segundo uma fonte da importadora, não fosse a pressão dos concessionários por uma margem maior.
Em março de 2011, a também chinesa JAC Motors começou a vender no Brasil o J3 por R$ 37,9 mil. Reação imediata: a Ford reposicionou o Fiesta hatch, passou a vender o carro pelos mesmos R$ 37,9 mil e instalou nele alguns dos equipamentos que o chinês trazia de série, mas apenas em São Paulo, Rio e Brasília --onde o J3 ameaçava o concorrente.
Mesmo assim, as montadoras instaladas no Brasil se sentiram ameaçadas e, argumentando a defesa do emprego na indústria nacional, pediram socorro ao governo, sendo prontamente atendidas: medida editada em setembro de 2011 impôs super IPI às empresas que não têm fábrica no país. Pela primeira vez, a Anfavea (associação das montadoras), cujos associados não foram atingidos pelo imposto extra, não se rebelou contra nova carga tributária. (...)
O "lucro Brasil" das montadoras - JOEL SILVEIRA LEITE - Folha de S Paulo
Outro fator que costuma ser citado é o custo Brasil, um conjunto de dificuldades estruturais e burocráticas, destacando-se a falta de qualificação profissional e uma estrutura logística cara, insuficiente e arcaica.
As enormes dificuldades que o empresário enfrenta para produzir no Brasil explicam, em parte, o alto preço praticado --não apenas do carro, mas de em qualquer produto.
Mas impostos nem o custo Brasil justificam os US$ 37.636 que o brasileiro para por um Corolla, enquanto o seu colega americano paga US$ 15.450. Na Argentina, país mais próximo tanto geograficamente quanto em relação às dificuldades e problemas, o Corolla também custa mais barato: US$ 21.658.
No Paraguai, o consumidor paga pelo Kia Soul US$ 18 mil, metade do preço no Brasil. Ambos vêm da Coreia. Não há imposto que justifique tamanha diferença. O Volkswagen Jetta custa R$ 65 mil no Brasil, menos de R$ 40 mil no México e R$ 30 mil nos EUA (...)
(...) A chegada dos chineses desvendou o mistério. Equipados e baratos, ameaçaram as marcas tradicionais.
O QQ, da Chery, chegou recheado de equipamentos, alguns inexistentes mesmo em carros de categoria superior, como airbags, freio ABS, sistema de som e sensor de estacionamento. Preço: R$ 22.990. Mas daria pra vender por R$ 19,9 mil, segundo uma fonte da importadora, não fosse a pressão dos concessionários por uma margem maior.
Em março de 2011, a também chinesa JAC Motors começou a vender no Brasil o J3 por R$ 37,9 mil. Reação imediata: a Ford reposicionou o Fiesta hatch, passou a vender o carro pelos mesmos R$ 37,9 mil e instalou nele alguns dos equipamentos que o chinês trazia de série, mas apenas em São Paulo, Rio e Brasília --onde o J3 ameaçava o concorrente.
Mesmo assim, as montadoras instaladas no Brasil se sentiram ameaçadas e, argumentando a defesa do emprego na indústria nacional, pediram socorro ao governo, sendo prontamente atendidas: medida editada em setembro de 2011 impôs super IPI às empresas que não têm fábrica no país. Pela primeira vez, a Anfavea (associação das montadoras), cujos associados não foram atingidos pelo imposto extra, não se rebelou contra nova carga tributária. (...)
O "lucro Brasil" das montadoras - JOEL SILVEIRA LEITE - Folha de S Paulo
07 novembro 2012
Perigo da Regulação
Uma pesquisa nos Estados Unidos sobre segurança na estrada mostrou que os estados onde foi proibida a digitação de mensagens de texto enquanto dirigia o número de acidentes aumentou!
Acredita-se que o aumento deve-se ao fato da tentativa das pessoas em evitar serem pegas: para isto mantinham o telefone fora de vista, abaixo do volante, por exemplo.
04 julho 2012
Automóveis
Um texto do jornal Estado de S Paulo (2 de julho de 2012, Indústria Automobilística teve isenção de R$1 milhão por emprego criado):
Desde o início da crise financeira internacional, o governo brasileiro abriu mão de R$ 26 bilhões em impostos para a indústria automotiva [1]. Ao mesmo tempo, o setor criou 27.753 novas vagas de trabalho, o que equivale dizer que cada nova carteira de trabalho assinada pelas montadoras custou cerca de R$ 1 milhão em renúncia fiscal aos cofres públicos. [2]
As medidas de estímulo à venda de veículos nos últimos três anos e meio [3] também contribuíram para a remessa de US$ 14,6 bilhões ao exterior [4], na forma de lucros [5] e dividendos, para as matrizes que contavam prejuízos com a queda na receita nos Estados Unidos e na Europa. O lucro enviado para fora do País fica próximo do valor que as empresas deixaram de pagar em impostos [6].
[1] Esta informação foi obtida como? Lembro que uma das justificativas da criação da DVA era a possibilidade de verificar a contribuição que uma empresa estrangeira estaria trazendo para o país. Entretanto, o modelo de DVA não permite obter esta informação. O texto da reportagem não informa onde o autor do texto obteve o dado. Num gráfico afirma que a fonte foi o CAGED, a Receita Federal, o Banco Central e a Anfavea
[2] Considerando 35 anos de trabalho, isto corresponde a R$2300 por mês para cada empregado.
[3] Considerando 2008, seriam 4 anos e meio
[4] A comparação com a remessa de lucros é injusta. O autor da reportagem poderia comparar com qualquer item (despesa, receita etc), mas ao comparar com a distribuição de resultado cria um viés negativo no texto.
[5] Fiquei pensando como é remeter lucros para o exterior. Sendo entidades separadas, somente seria possível remeter dividendos.
[6] Mais adiante o texto ressalta que a indústria de automóveis tem uma cadeia produtiva longa e os benefícios devem incluir os aspectos positivos diretos. Mas também deve-se levar em consideração os custos da política, em especial o custo de oportunidade.
Desde o início da crise financeira internacional, o governo brasileiro abriu mão de R$ 26 bilhões em impostos para a indústria automotiva [1]. Ao mesmo tempo, o setor criou 27.753 novas vagas de trabalho, o que equivale dizer que cada nova carteira de trabalho assinada pelas montadoras custou cerca de R$ 1 milhão em renúncia fiscal aos cofres públicos. [2]
As medidas de estímulo à venda de veículos nos últimos três anos e meio [3] também contribuíram para a remessa de US$ 14,6 bilhões ao exterior [4], na forma de lucros [5] e dividendos, para as matrizes que contavam prejuízos com a queda na receita nos Estados Unidos e na Europa. O lucro enviado para fora do País fica próximo do valor que as empresas deixaram de pagar em impostos [6].
[1] Esta informação foi obtida como? Lembro que uma das justificativas da criação da DVA era a possibilidade de verificar a contribuição que uma empresa estrangeira estaria trazendo para o país. Entretanto, o modelo de DVA não permite obter esta informação. O texto da reportagem não informa onde o autor do texto obteve o dado. Num gráfico afirma que a fonte foi o CAGED, a Receita Federal, o Banco Central e a Anfavea
[2] Considerando 35 anos de trabalho, isto corresponde a R$2300 por mês para cada empregado.
[3] Considerando 2008, seriam 4 anos e meio
[4] A comparação com a remessa de lucros é injusta. O autor da reportagem poderia comparar com qualquer item (despesa, receita etc), mas ao comparar com a distribuição de resultado cria um viés negativo no texto.
[5] Fiquei pensando como é remeter lucros para o exterior. Sendo entidades separadas, somente seria possível remeter dividendos.
[6] Mais adiante o texto ressalta que a indústria de automóveis tem uma cadeia produtiva longa e os benefícios devem incluir os aspectos positivos diretos. Mas também deve-se levar em consideração os custos da política, em especial o custo de oportunidade.
30 maio 2012
Expansão do crédito
Expandir o crédito a 15% neste ano é fácil: basta o governo oferecer financiamentos subsidiados por meio dos bancos públicos, segundo o professor Márcio Garcia, do Departamento de Economia da PUC-Rio. O problema, frisa, é que os benefícios da estratégia podem ser pequenos diante dos custos.
É possível haver expansão de crédito a 15% neste ano?
Crédito é uma coisa fácil de dar, sobretudo se for subsidiado. Dinheiro barato todo mundo quer. Não vejo dificuldade de aumentar os desembolsos. Agora, o que se vai obter é outra questão. Os benefícios são muito pequenos. Os financiamentos do BNDES não aumentam o investimento agregado na economia e, do lado do consumidor, parece que as famílias já estão endividadas. Segundo os dados do Banco Central, o comprometimento médio da renda está em 22% ao mês, um nível já bastante elevado.
O efeito das medidas pode ser pequeno?
Pode não dar resultado para aumentar o consumo. E, se der, esse aumento pode não ser bom. No momento, pode-se resolver o problema de esvaziar os pátios das montadoras mas, em 2013, pode representar uma queda muito maior (nas vendas) por causa da inadimplência. A inadimplência (no crédito para veículos) era 2,49% em 2010 e agora está em 5,33%, segundo os dados do BC. É de preocupar.
A troca por dívidas com juros menores pode aliviar a inadimplência?
Isso é muito importante nos EUA, para imóveis. No Brasil, para trocar a dívida de um banco para outro, os custos de cartório são muito elevados. O governo estaria tomando iniciativas para reduzir esse custo, o que é benéfico. Vai incentivar a competição bancária.
Por que a ampliação do crédito não eleva investimentos?
Porque os entraves à produção no Brasil são muito grandes e se refletem na baixa produtividade e no elevado custo unitário do trabalho. O empresário olha e decide não investir, pois, apesar do dinheiro barato para o capital, no fim das contas, quando for produzir, pelo custo unitário, ele não consegue competir. E quando ele investe, muitas vezes, já tem os recursos. Então o empresário pega o dinheiro do BNDES, que é barato, e usa os recursos próprios para alguma aplicação financeira. Ou seja, o empresário não investe mais do que investiria. Só o dinheiro subsidiado não resolve o problema. A demanda da economia brasileira está fraca. Se aumentar a quantidade de crédito, ajuda, mas não resolve o problema. É como fazer uma transfusão de sangue num paciente que tem um problema maior.
10 janeiro 2012
Emergentes e vendas de carros
De acordo com o Scotia Bank, em 2012 , os mercados emergentes vão superar os desenvolvidos ,em vendas de carros:
Ademais, o mercado de carros de luxo é cada vez mais dominado por compradores chineses. A Rolls-Royce, Ferrari , Aston Martin, Lamborghini estão faturando com a crescente demanda. Provável explicação: carro é sinônimo de status e uma forma de demonstrar riqueza. Assim, com o número crescente de novos ricos na China, é bem factível que o interesse por modelos de luxo seja cada vez maior. Conforme Dominique Moisi: " Eles sonham em consumir como os ocidentais e nosso pesadelo é trabalhar como eles."
23 dezembro 2011
Ganho no desastre
A Nissan ganhou uma grande propaganda com o tsunami japonês. Seu carro elétrico, Leaf, permaneceu intacto após o desastre em março, relatou o New York Times.
15 dezembro 2011
Impostos e Racionalidade
Uma história interessante postada no Marginal Revolution (aqui): na Ucrânia as pessoas que importam automóveis muitas vezes cortam em dois pedaços.O ato é justificado pelo fato que no país a carga tributária para partes de um automóvel é menor que os impostos para o automóvel completo. Com isto, é vantajoso cortar o automóvel para depois juntá-lo.
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