Três montadoras tradicionais - Toyota, Volks e Daimler, possuem um valor de mercado de 500 bi, metade do valor da Tesla. A diferença é maior no número de veículos entregue: 21,8 milhões versus 0,5 milhão.
O texto apresenta uma aplicação entre um Tesla e um automóvel comum. Eis o resumo do resultado:
Para causar menos danos ao meio ambiente que um veículo que utiliza gasolina, seria necessário dirigir seu carro elétrico por mais de 21.725 km
Esse é o resultado da análise de dados da Reuters de um modelo que calcula a emissão de veículos, uma questão muito debatida e que está ganhando destaque no momento em que governos ao redor do mundo pressionam por transportes mais verdes para atingir metas climáticas.
O modelo foi desenvolvido pelo Laboratório Nacional Argonne em Chicago e inclui milhares de parâmetros, do tipo de metais na bateria de um EV (sigla em inglês para veículo elétrico) à quantidade de alumínio ou plástico em um carro.
(...) Jarod Cory Kelly, principal analista de sistemas de energia da Argonne, afirmou que produzir veículos elétricos gera mais carbono do que carros com motor de combustão, principalmente por causa da extração e do processamento de minerais em baterias dos EVs e da produção de células de energia.
Mas estimar quão grande é essa diferença em emissões de carbono quando o carro é vendido e onde está o ponto em que se igualam durante a vida útil de um veículo elétrico pode variar muito, dependendo das premissas.
Kelly afirmou que o período depende de fatores como o tamanho da bateria dos EV’s, a economia de combustível de um carro a gasolina e como a energia usada para carregar o veículo elétrico é gerada.
A Reuters inseriu uma série de variáveis no modelo da Argonne, que tem mais de 43.000 usuários até 2021, para chegar a algumas respostas.
O cenário do Tesla 3 descrito acima envolvia dirigir nos Estados Unidos, onde 23% da eletricidade é gerada por usinas de carvão, com uma bateria de 54 kilowatts por hora e um cátodo feito de níquel, cobalto e alumínio, entre outras variáveis.
A comparação foi feita com um Toyota Corolla abastecido com gasolina e que pesa 1.340 quilos com eficiência de 53 km a cada 3,7 litros (ou um galão). Foi presumido que os dois veículos rodassem 278.659 km durante suas vidas úteis.
Mas se o mesmo modelo da Tesla fosse usado na Noruega, que gera quase toda a sua eletricidade a partir de hidrelétricas renováveis, o ponto de equilíbrio viria após apenas 13.518 km.
Se a eletricidade para recarregar o veículo elétrico viesse totalmente de carvão, que gera a maioria da energia em países como China e Polônia, você teria que dirigir 126.655 km para chegar à paridade de emissão de carbono com o Corolla, segundo a análise da Reuters de dados gerados pelo modelo da Argonne.
A análise da Reuters mostrou que a produção de carros elétricos de tamanho médio gera 47 gramas de dióxido de carbono por milha (1,6 km) durante o processo de extração e produção, ou mais de 8,1 milhões de gramas antes que chegue ao primeiro cliente.
Em comparação, um veículo similar de gasolina gera 32 gramas por milha, ou mais de 5,5 milhões de gramas.
Michael Wang, cientista sênior e diretor do Centro de Avaliação de Sistemas da divisão de Sistemas de Energia da Argonne, afirmou que os veículos elétricos depois geralmente emitem muito menos carbono ao longo de uma vida útil de 12 anos.
Mesmo no pior cenário em que um veículo elétrico é carregado apenas com uma rede de energia abastecida por carvão, geraria um extra de 4,1 milhões de gramas de carbono por ano, em comparação com um carro a gasolina que produziria mais de 4,6 milhões de gramas, mostrou a análise da Reuters.
“WELL-TO-WHEEL”
A Agência de Proteção Ambiental dos EUA afirmou à Reuters que usa o modelo para ajudar a avaliar os padrões para combustível renovável e gases de efeito estufa de veículos, enquanto o Conselho de Recursos do Ar da Califórnia o utiliza para ajudar a avaliar o cumprimento de padrões de combustível de baixo carbono do estado.
A EPA disse que também usou o modelo para desenvolver um programa online que permite que clientes nos EUA estimem as emissões dos veículos elétricos com base nos combustíveis usados para gerar energia elétrica nas regiões onde moram.
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Os resultados da análise da Reuters são similares aos de uma avaliação do ciclo de vida de veículos elétricos e veículos com motores de combustão na Europa do grupo de pesquisa IHS Markit.
Seu estudo desde a fase de produção do veículo até a utilização final (well-to-wheel) mostrou que o ponto de equilíbrio típico para emissões de carbono de EVs era por volta de 24 mil a 32 mil km, dependendo do país, segundo Vijay Subramanian, diretor global de cumprimento de dióxido de carbono (CO2) do IHS Markit.
Ele afirmou que essa abordagem mostrou que há benefícios de longo prazo na mudança para veículos elétricos.
Outros são menos otimistas em relação aos veículos elétricos.
O pesquisador da Universidade de Liège, Damien Ernst, afirmou em 2019 que o típico veículo elétrico teria que viajar quase 700.000 km até emitir menos CO2 do que um veículo comparável a gasolina. Ele depois revisou os seus números para baixo.
Agora, estima que o ponto de equilíbrio pode estar entre 67.000 km e 151.000 km. Ernst disse à Reuters que ele não planeja mudar essas descobertas, que são baseadas em um pacote diferente de dados e suposições em relação ao modelo da Argonne.
Outros grupos também continuam defendendo que os veículos elétricos não são necessariamente mais limpos ou verdes do que carros abastecidos com combustível fóssil.
O instituto American Petroleum, que representa mais de 600 empresas da indústria do óleo, afirma em seu site: “vários estudos mostram que, com base no ciclo de vida útil, diferentes conjuntos de motores automotivos resultam em emissões de gases do efeito estufa similares”.
O Laboratório Nacional Argonne é financiado pelo Departamento de Energia dos EUA e operado pela Universidade de Chicago.
Na Assembleia anual da empresa, realizada agora, o seu executivo operacional afirmou que as margens dos veículos elétricos ainda são inferiores aos carros de combustão, mas que em dois ou três anos haverá uma equivalência. Os números da empresa mostram que as vendas no primeiro semestre de 2021 foram duas vezes maiores que as vendas de 2020.
Outro ponto interessante é que os executivos agora possuem incentivos vinculados a questão "verde".
Uma grande parte do investimento de capital está indo para intangíveis, como pesquisa de tecnologia de eletricidade e bateria, aquisição e proteção de patentes e propriedade intelectual futura, em oposição a ativos tangíveis como equipamentos tangíveis e propriedade - coisas que têm um valor definitivo.
Mas os números não são adequados. Muitos valores, que são capitalizados, são posteriormente amortizados em razão do teste de impairment.
Uma questão subjacente é a suposição de que as novas tecnologias são (ou eram) certas para criar valor e, por sua vez, produzir lucros e fluxos de caixa no futuro próximo. Os ambiciosos pronunciamentos corporativos também estão baseados nessa meta. A realidade é que ninguém sabe realmente quando qualquer uma dessas tecnologias atingirá a maioridade em um sentido verdadeiramente comercial .
A empresa Tesla tem gerado um debate muito interessante. Os interessados em contabilidade deveriam acompanhar mais de perto este debate pelo menos por dois motivos. Primeiro, os números contábeis da empresa são ruins (inclui até acusação de manipulação/fraude contábil), não gerando lucro nem caixa com as atividades operacionais. Mesmo assim, a empresa tem um valor de mercado absurdamente elevado. Segundo, há uma discussão sobre o custo dos produtos fabricados pela empresa, em relação aos seus concorrentes. A seguir, alguns trechos de um artigo publicado por Wolf Richer:
Tesla é um fenômeno sobrenatural, liderada por um cara que anda sobre a água e não está fabricando e vendendo automóveis em uma indústria estagnada ou em declínio, mas está criando milagres com rodas em um universo sem limites. Portanto, entendo perfeitamente que é um sacrilégio mencionar Tesla ao mesmo tempo que a Ford e a General Motors. Mas aqui vamos nós, com sacrilégio e tudo, lado a lado, apenas os números, Tesla, Ford e GM.
A GM informou esta manhã que as receitas globais para o terceiro trimestre ficaram estáveis em US $ 35,5 bilhões, em fortes ganhos de vendas por unidade na China e queda nas vendas por unidade nos EUA, mas com uma mudança para veículos mais caros nos EUA. A GM anunciou anteriormente que as entregas do terceiro trimestre na China, por meio de sua joint ventures, aumentaram 12%, para 771.400 veículos (outras montadoras também relataram grandes ganhos, ano a ano, no terceiro trimestre na China). Nos EUA, as entregas da GM no terceiro trimestre caíram 10% ano a ano, para 665.000 veículos, mais uma vez vendendo mais veículos na China do que nos EUA.
A comparação: Tesla, Ford e GM.
As receitas globais da GM e da Ford foram mais de quatro vezes as receitas globais da Tesla:
O lucro líquido atribuível aos acionistas ordinários no terceiro trimestre da GM foi 13 vezes o da Tesla; e o lucro líquido da Ford foi 42% maior do que o da Tesla:
O lucro por ação no terceiro trimestre da GM foi mais de 10 vezes o da Tesla. O LPA da Ford era menos da metade do Tesla:

Mas a capitalização de mercado da Tesla (preço das ações vezes o número de ações em circulação), apesar de ser uma empresa muito menor, é atualmente 13 vezes a capitalização de mercado da Ford e quase 8 vezes a capitalização de mercado da GM. E é quase 5 vezes sua capitalização de mercado combinada:
A Tesla tornou carros elétricos (EV) legais e forçou os fabricantes de automóveis antigos a levar os EVs a sério. E agora, depois de anos perdendo tempo, todos estão levando os EVs a sério.
(...) E esses fabricantes de automóveis antigos estão agora investindo muitos bilhões de dólares cada um para projetar e construir EVs. Eles moveram seus cérebros mais brilhantes para o segmento. Alguns desses EVs já estão no mercado, outros estão chegando no mercado.
A competição que a Tesla enfrenta está crescendo e se tornará enorme. Antes era apenas Tesla sozinha, e se você quisesse um EV, teria que ser um Tesla. Agora são todos, em todo o espectro, de carros compactos a picapes.
Nesse aspecto, Musk realizou um milagre: ele criou uma indústria inteira e forçou os gigantes a tirar suas bundas preguiçosas e se mexer. Ele os abalou. E agora eles estão se movendo.
(...) A Tesla agora está enfrentando todos os gigantes que despertou - além de todos os recém-chegados que agora estão lutando na China - o maior mercado de automóveis e EV do mundo - e em outros lugares.
Fabricar EVs é mais barato e simples do que fabricar veículos ICE (veículo de combustão interna) - com a bateria sendo a exceção. O trem de força ICE, os sistemas de combustível, os sistemas de refrigeração, os sistemas de lubrificação, os sistemas de exaustão, a transmissão, o controle de emissões e os sistemas de gerenciamento do motor, etc. são altamente complexos. E tudo isso é jogado fora e substituído por motores elétricos, uma bateria e os sistemas que os controlam e os gerenciam. Grande parte da frenagem é feita por motores elétricos, que geram eletricidade no processo que carrega a bateria, reduzindo não apenas o consumo de eletricidade, mas também a manutenção do freio. A bateria é o ponto crucial, mas essa tecnologia está avançando a passos largos e está sendo comoditizada.
A Tesla está perdendo seu status de pioneira e se tornando apenas mais um competidor em uma indústria dominada por gigantes. A Tesla criou uma marca fabulosa (“Tesla”) e, para pessoas que gostam de comprar marcas fabulosas, isso é uma atração. Mas para outros compradores de carros e caminhões, não é uma atração. O que eles querem é um veículo bem feito, confiável e versátil, apoiado por um serviço competente e de fácil acesso e disponibilidade de peças - que os gigantes vêm aprimorando há décadas.
Voltaremos breve ao assunto
Um texto muito bom da Forbes analisa até que ponto o carro elétrico é um carro "limpo". A narrativa oficial diz que o carro elétrico é um bom substituto para o carro movido com derivado do petróleo. Entretanto, esquece de levar em consideração o insumo necessário para construção das baterias. Muitos dos insumos são originários de países pobres, onde a sua extração representa a exploração de trabalho infantil. Além disto, mesmo comparando o desempenho, o carro elétrico não se sai muito bem. Eis um trecho:
se substituirmos toda a frota de veículos do Reino Unido por veículos elétricos, supondo que eles usem as baterias de última geração mais econômicas, precisaríamos dos seguintes materiais: cerca do dobro da produção global anual de cobalto; três quartos da produção mundial de carbonato de lítio; quase toda a produção mundial de neodímio; e mais da metade da produção mundial de cobre em 2018. (...) O impacto ambiental e social da mineração amplamente expandida para esses materiais - alguns dos quais são altamente tóxicos quando extraídos, transportados e processados - em países afetados pela corrupção e por registros deficientes de direitos humanos só pode ser imaginado.
(...) Uma vez na estrada, as emissões de dióxido de carbono de EVs [carro elétrico] dependem do combustível de geração de energia usado para recarregar sua bateria. Se vier principalmente de usinas movidas a carvão, levará a cerca de 15 onças de dióxido de carbono para cada quilômetro percorrido - três onças a mais do que um carro similar movido a gasolina. (...) se um EV for dirigido por 50.000 milhas ao longo de sua vida útil, as enormes emissões iniciais de sua fabricação significam que o EV terá realmente colocado mais dióxido de carbono na atmosfera do que um veículo de tamanho semelhante movido a gasolina(...) "Isso está muito longe de 'zero emissões'".
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