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04 janeiro 2020

Como Custos ajuda a explicar o setor de Streaming

Uma entrevista de Jimmy Iovine tem alguns detalhes interessantes. Iovine é executivo que ajudou a criar a empresa Beats e a Apple Music. Quando questionado sobre o maior problema do streaming de música (como Spotify, Apple Music, Amazon Music, entre outros) e afirmou que era a margem, que não aumenta. Fazendo uma comparação ele disse que na Netflix, ao contrário, “quanto mais assinantes você tiver, menor o custo”. Obviamente ele se refere ao custo unitário. E continua afirmando que “na transmissão de música, os custos seguem você”.

Isto é interessante pois lida com os conceitos básicos de custos: custo variável e custo fixo. O que Iovine disse é que no streaming de música, os custos são essencialmente variáveis. Ou seja, o que interessa é a margem de contribuição, que deve ser necessariamente positiva. Já na televisão, como é o caso da Netflix, as produções próprias fazem com que a existência dos custos associados ao produto exclusivo de cada canal possam ser absorvidos pelo preço. Assim, o aumento no número de assinantes permite a existência de uma economia de escala, que não existe na música.

No setor de música, Iovine destaca que os serviços são iguais. Assim, as músicas existentes na Amazon ou na Spotify são semelhantes. O mesmo parece não ocorrer na televisão: se gosto dos desenhos da Disney, tenho que assinar o streaming da Disney; se quero ver La Casa del Papel, devo assinar a Netflix. Em setores customizados, a guerra de preços pode ser fatal, já que não existe diferenciação no produto.

Ver a declaração dele aqui

19 novembro 2012

Economia de escala: eficiência e o tamanho das firmas

SOME things only get bigger. From boats and planes to skyscrapers and shopping malls, size records are routinely broken. Companies are operating at record scale, too. But if the trend towards growing ever larger is clear, the economics of bigness are far murkier. In some cases, like boats, greater size still promises greater efficiency, as fixed costs are spread over higher output. In others, like buildings, the gains from scale may be running out. Where do firms lie on this spectrum?


Container ships provide a good example of economies of scale in action. Introduced in the late 1950s, the first ships could carry 480 twenty-foot equivalent (TEU) containers. By 2006 the biggest could shift 15,000 TEUs. Cost factors explain the rise: transport adds nothing to the final value of a good so cost minimisation is all-important. Since the shipping cost per container keeps on falling as ship size rises, container ships are set to keep growing. A new range of 18,000 TEU ships is due to launch in 2013. Per container they will be the most efficient yet.
But it is possible to exhaust the savings that come with size. Between 1931 and 2007 the record for the world’s tallest building rose from 381 to 828 metres. At first, as buildings get taller, the fixed cost of land per square metre of office space falls. But other height-related changes offset this saving. The wind force on a building rises exponentially with height, meaning design becomes more complex and costly. A recent study* by Steve Watts and Neal Kalita of Davis Langdon, a consultancy, shows that construction costs per square metre rise as a building gets taller. In addition, the useable space per extra floor starts to fall as the central “core” of the building gets bigger. Most very tall buildings are at an inefficient scale, propelled skyward for reasons of prestige rather than efficiency. If developers were focused on cost alone, they would opt for clusters of mid-rise buildings.
Businesses have also been getting bigger. A snapshot of the American economy shows huge dispersion in firm size: around a third of American workers are employed by one of the 6m small firms with fewer than 100 workers, and another third are employed by one of the 980 large firms that have over 10,000 workers. But the long-run trend seems to be towards bigger companies. In a 1978 paper Robert Lucas of the University of Chicago documented how average firm size in America had increased over a 70-year period (see left-hand chart).

And at the very top end of the scale, the world’s biggest firms keep on getting bigger. This can happen gradually, as firms outdo their rivals, or suddenly as firms merge. Indeed, mergers are particularly important in explaining gigantism. In the past 15 years the assets of the top 50 American companies have risen from around 70% of American GDP to around 130% (see right-hand chart). All of the top ten American firms have been involved in at least one large merger or acquisition over the past 25 years.
So are businesses like boats or buildings: are they seeking out economies of scale, or are they too big to be efficient?
One way to answer this question is to estimate how output levels influence the costs of production in a competitive industry. This relationship—known as a “cost function”—can be tricky to establish because firms often have multiple inputs and outputs. Take farming. Estimating a cost function requires complex information on how each farm’s outputs (milk, meat and crops) and inputs (labour, energy, feed, capital) interact.
But once the cost function has been pinned down, it can be used to identify scale economies. If average costs fall as a firm of a given size grows bigger, this suggests economies of scale exist for firms of that size. Results vary by industry. American dairy farms, for example, have been getting bigger but a recent paper shows there are still economies of scale to exploit, especially at those many farms with fewer than 200 cattle. By contrast, rail-industry studies show dwindling economies of scale over time as companies have grown. Overall, estimated cost functions suggest the limits of scale may have been reached for some very large firms.
Merger studies support this. The “winner’s curse” describes the phenomenon of mergers destroying value for the shareholders of an acquiring firm. Research by McKinsey, a consultancy, provides one explanation: close to two-thirds of managers overestimate the economies of scale a merger will deliver, often overegging the benefits by more than 25%. Size can even drive costs up, if firms get too big to manage efficiently.
Top dogs and fat cats
If size does not keep driving down costs, why do big firms keep expanding? One possibility is that they are seeking to boost profits not by driving down costs but by raising prices. Buying up rivals softens competition and enables firms to charge more. American antitrust regulators recently looked back at past health-care mergers, and found that prices rose significantly after some deals. Another view is that mergers are driven by something other than profit. The “empire-building” theory holds that managers are out to increase the scale of their business whatever the cost in terms of creeping inefficiencies.
State safety nets can distort incentives, too. America’s leading three car manufacturers have all grown through mergers: each of them employs over 50,000 workers, and the government balked at letting them fail during the crisis. Some firms may be growing not to lower costs but to receive the comfort of implicit state support. A 2011 paper by Federal Reserve staff supports this conclusion, suggesting banks pay a premium to merge if the tie-up gives them “too-big-to-fail” status. None of these reasons for operating at a vast size is benign. All suggest that antitrust authorities should be much more sceptical about mergers that claim to be justified because of economies of scale.




15 dezembro 2010

Homem Aranha na Brodway

Um interessante exercício de custo e lucratividade foi realizado por Rampell Catherine para o New York Times (Spider-Man Economics: recouping that initial investment).

Trata-se do musical sobre o Homem Aranha, que deverá estrear na Broadway. Este musical terá um investimento de 65 milhões de dólares, que é um recorde em termos de musicais. Para se ter uma idéia, o musical de Shrek teve um orçamento de 50% deste valor. Mas será que o dinheiro gasto vale a pena?

O exercício sobre a viabilidade financeira do negócio é interessante. Semanalmente serão apresentadas oito vezes o musical, num teatro com capacidade de 1932 lugares. O valor do ingresso varia conforme a sessão, a peça e uma série de outras variáveis. Usando dados passados de outras peças, poderia considerar um ingresso médio de 111 dólares e uma ocupação de 96% do teatro (que só deverá ocorrer se a peça for um sucesso). Com estes dados é possível calcular a receita bruta da peça em cada semana:

Receita = Valor do Ingresso x Quantidade de Assentos do Teatro x Ocupação média x número de apresentações por semana
Receita Bruta = 111 x 1932 x 96% x 8 = 1 646 991

Deste valor é necessário retirar descontos diversos, como as tarifas pagas para administradoras de cartão de crédito. Estima-se que estes descontos cheguem a 10% do valor da receita bruta:

Receita Líquida = Receita Bruta (1 – Descontos)
Receita Líquida = 1 646 991 x 90% = 1 482 292

O custo semanal de manutenção, que inclui salários de atores, aluguel e eletricidade, deve estar em torno de um milhão de dólar. O valor após este custo é:

Resultado após Custos de Manutenção = 1 482 292 – 1 000 000 = 482 292

Sobre o valor acima é necessário considerar os royalties e outras despesas, que geralmente são despesas variáveis. Uma estimativa é que estas despesas representem 35% do valor:

Resultado após Despesas Variáveis = 482 292 x 65% = 313 489

Este é o valor que irá sobrar por semana. Como o investimento realizado foi de 65 milhões de dólares, pode-se obter em quantas semanas o investimento será retornado:

Retorno do Investimento em semanas = 65 000 000 / 313 489 = 207 semanas

Ou quase quatro anos. A peça deve permanecer em cartaz em até quatro anos para que o investimento se pague. É viável? Algumas peças ficaram em cartaz menos que isto: A pequena sereia ficou um pouco mais de um ano.

05 outubro 2009

Teste #152

Qual o custo de um automóvel? O texto "Luxo 1.0" (O Globo, 28/9/2009, 18) trouxe alguns cálculos que iremos usar no teste de hoje. Suponha um carro com custo de R$30 mil. Os custos estimados são os seguintes:

a) Desvalorização - 20% ao ano, para o primeiro ano
b) Custo de oportunidade - 0,5% ao mês
c) Garagem = R$200 por mês
d) IPVA = R$1.200 ao ano
e) Seguro = 2.100 ao ano
f) Combustível = R$375 ao mês
g) Manutenção = R$250 ao mês
h) Estacionamento = R$300 por mês.

Qual o custo mensal? Quais os custos tipicamente variáveis?

Resposta do Anterior: sem surpresa. Kroeker foi funcionário da Deloitte. As empresas de auditoria são as maiores defensoras da convergência contábil. Fonte: aqui

08 janeiro 2009

Custo

O texto a seguir mostra a questão do efeito da economia de escala no custo de produção. Em geral, uma produção de maior quantidade tende a reduzir o custo unitário. Uma das razões é o fato de que parte do custo é fixo.

Genérico antiaids produzido no País custa até 7 vezes mais que importado
Entre os motivos para a diferença estão menor escala de produção e dificuldades na política industrial farmacêutica
Lígia Formenti
Remédios genéricos anti-retrovirais produzidos no Brasil chegam a custar até sete vezes mais do que aqueles fabricados em outros países. A diferença, reconhecida pelo Ministério da Saúde, é fruto da produção em menor escala, da maior dificuldade em comprar matéria-prima e da falta histórica de uma política industrial farmacêutica.

Mas o preço alto também é atribuído, em parte, a uma espécie de "comodismo" dos laboratórios oficiais. "O setor sabe que é estratégico e, diante da segurança que essa situação lhe dá, nem sempre toma as medidas necessárias para se tornar mais competitivo", afirma a pesquisadora de economia em saúde da Universidade Federal do Rio de Janeiro Lia Hasenclever.

A organização Médicos Sem-Fronteiras há alguns anos informa preços de medicamentos usados por pacientes com aids. Comparando os valores apresentados pela organização com os do Programa Nacional de DST-Aids, nota-se uma variação significativa (mais informações nesta pág.). Essa desproporção já havia sido destacada antes em duas pesquisas, uma delas divulgada em dezembro de 2007. Questionado na época, o governo havia afirmado que os preços seriam reduzidos em 20% neste ano. A previsão foi cumprida, mas, mesmo assim, a desigualdade de valores continua.

A diferença entre os preços dos genéricos antiaids nacionais e indianos tornou-se significativa a partir de 2005. Um estudo feito por Alexandre Grangeiro, pela economista Luciana Teixeira e pelo pesquisador Francisco Bastos sobre a trajetória dos gastos com anti-retrovirais entre 1988 e 2005 mostrou que, neste último ano, preços dos remédios brasileiros destoavam da tendência internacional. Enquanto aqui os preços subiam, no exterior era registrada uma redução de até 53% nos valores. "A produção nacional é extremamente importante. Mas temos de perseguir preços mais baixos, vantajosos em todas as áreas, seja no mercado externo, seja no interno", diz Luciana, que também é consultora da Câmara dos Deputados.

Os laboratórios nacionais produzem 9 dos 17 remédios usados no coquetel para tratamento de pacientes com aids. A partir de 2009, mais um produto será acrescentado à lista, o Efavirenz, anti-retroviral produzido pela Merck que, em 2007, teve a licença compulsória decretada.

Os produtos feitos no Brasil representam pequena parcela do que é gasto com medicamento no Programa Nacional de DST-Aids. A maior fatia da verba, 72%, é consumida com remédios protegidos por patentes. "Essa é uma das razões que acabam desviando a atenção sobre o quanto custa o remédio produzido no País. Como a fatia é menor, a discussão sobre os preços acaba ficando em segundo plano", afirma Luciana. Mas há outra razão para que a discussão não seja enfrentada: a convicção de especialistas de que é preciso incentivar a produção nacional e o receio de que, ao apontar falhas na área, haja pressões para que a compra passe a ser feita com outros fornecedores.

OUTRO CAMINHO

"O fato de o preço de alguns produtos ser maior é um problema que precisa ser enfrentado, mas nem de longe deve se pensar em substituir a produção nacional por produtos mais baratos. O caminho a seguir é outro", diz Eloan dos Santos Pinheiro, ex-diretora de Farmanguinhos.

Grangeiro, que já foi coordenador do Programa Nacional de DST-Aids, tem avaliação semelhante. Ao fortalecer a indústria nacional, diz, o País ganha de várias maneiras: afasta o risco da dependência do mercado externo na área de medicamentos, fortalece a economia e garante bons argumentos para negociar preços dos antiaids protegidos por patentes. "Mas isso não exclui a necessidade de buscarmos uma indústria com preços mais competitivos." No seu estudo, Grangeiro aponta evidências do enfraquecimento da indústria nacional produtora de genéricos nos últimos anos. Uma das demonstrações desse processo, afirma, é justamente o aumento de preços desses medicamentos e também as falhas de distribuição, constatadas no período.

A coordenadora do Programa Nacional de DST-Aids, Mariângela Simão, atribui a diferença da tendência de preços a dois fatores - a produção dos genéricos indianos tem escala muito maior do que a brasileira e, naquele país, os encargos sociais são menores. "Tudo isso acaba refletindo no preço final", completa. Eloan destaca outro fator: quando a indústria indiana de genéricos começou a crescer, foi formado uma espécie de consórcio entre produtores de toda a cadeia, desde a matéria-prima até o produto final. "Há um ajuste do quanto deve ser produzido, há uma isenção de impostos em todo o processo, algo que não ocorre no Brasil."

CERTA CONDESCENDÊNCIA?

Eloan afirma que pode ter ocorrido, no passado, uma certa condescendência com laboratórios oficiais brasileiros que não baixaram os preços no momento que deveriam. "Não sabemos ao certo o que ocorreu. Mas o fato é que não há como transformar os preços competitivos de um momento para o outro." Ela avalia que, o ideal, seria estabelecer um cronograma para redução dos preços. A providência, ressalta, deveria ser acompanhada de uma série de outras iniciativas: sistema de compras, tributações, incentivos. "É preciso pensar na produção vertical. Matéria-prima, produtos intermediários, até chegar ao remédio final", diz. Coisa que hoje não ocorre.

Lia Hasenclever acredita que não adianta exigir mudança drástica. Ela ressalta, no entanto, que não há como mudar o tratamento de uma hora para outra. "É preciso dosar, caso contrário, o que pode ocorrer é um enfraquecimento ainda maior dos laboratórios." Como exemplo, cita a mudança, em 2006, no sistema de compras públicas. A partir daquele ano, drogas que antes eram compradas pelo ministério passaram a ser adquiridas por Estados e municípios. "O estabelecimento da concorrência de um momento para o outro acabou abalando as contas de muitos laboratórios." Uma medida, que, para Lia, foi perigosa. "Muitos laboratórios oficiais se queixam que estavam totalmente adaptados para determinada produção e, de repente, esse quantitativo foi alterado, para menos."

(Clique na imagem para visualizar melhor)

19 dezembro 2008

Custo das Montadoras e a Decisão da Chrysler

Foi anunciado que o custo hora da mão-de-obra das três tradicionais montadoras dos EUA é de 75 dólares à hora (vide David Leonhardt para o NYTimes). Este número mágico é composto de três partes, a saber:

a) salários, hora-extra e férias, que corresponde a 40 dólares a hora

b) benefícios, pensão e plano de saúde, que representa 15 dólares a hora. A soma representa, pois 55 dólares a hora, que corresponde ao custo de uma montadora nova (sem aposentados para sobrecarregar o passivo)

c) Benefícios de aposentados, que representa 20 dólares do total.

As montadoras que resolveram instalar em ambientes sem sindicatos possuem um custo de 45 dólares a hora, um pouco abaixo do custo apresentado acima.

O problema são os custos fixos. O item de aposentadoria encontra-se neste caso. Os custos fixos são aqueles que independem da quantidade produzida e demandada.
Com a demanda em queda e o fechamento provisório de fábricas, o custo fixo não é eliminado. Ele ainda continua a existir.
Vide, aqui também

18 novembro 2008

A explicação está no Custo

O gráfico abaixo (retirado de Cost Differences, Mankiw) mostra a razão das dificuldades das montadoras: salário hora comparativo. As três maiores possuem uma média de 72,31 de custo por hora. As japonesas, 44,20. Ou seja, o problema é estrutural.

23 abril 2008

A questão da qualidade das empresas aéreas


Essa é a discussão semanal do blog de Gary Becker e Posner. Apesar da abordagem ser do mercado norte-americano, as conclusões podem ser extrapoladas para o Brasil (podemos acrescentar somente a questão da ineficiência administrativa dos reguladores, que não é tão evidente nos EUA).

Posner inicia constatando o declínio da qualidade do setor, com aumento no atraso nos vôos. Posner considera que os custos fixos são elevados, mas o custo marginal de colocar mais um passageiro é muito baixo. Por um preço acima do custo marginal, para a empresa é melhor vender a passagem do que ter um vôo com assento vazio. Além disso, a competição faz com que o preço seja reduzido. Além disso, os preços baixos terminam por dificultar o financiamento de novas aeronaves e a manutenção daquelas existentes.

A análise comparativa não permite distinguir entre as empresas, o que faz com que os passageiros sejam sensíveis ao preço.

Becker lembra que os clientes das aéreas são passageiros com baixa renda e famílias com crianças que preferem baixo preço a um serviço de melhor qualidade (e preço elevado). Além disso, os clientes que gostam do luxo e preferem o horário não são suficientes para criar um mercado específico. Assim, os clientes preferem baixo preço e atrasos do que elevados preços e baixo atraso. Becker lembra que isso é similar ao que acontece numa loja de roupas: se o cliente que variedade, o preço numa loja de roupas deve ser maior. Mas Becker não considera que o preço baixo, o custo fixo elevado e o baixo custo variável sejam justificativas para o prejuízo no setor. Becker usa outra analogia: do setor hoteleiro, que possui as mesmas características (e um pouco mais de competição, mas com mais facilidade de entrada no setor).

P.S. Aqui uma reportagem mostrando os efeitos da alta do petróleo nas empresas

14 março 2008

Chrysler fecha fábrica para reduzir custos


Uma notícia no jornal informa que a Chrysler irá fechar uma fábrica para reduzir prejuízo:

A montadora americana Chrysler informou ontem que planeja interromper todas as suas atividades, com exceção das essenciais, em todo o mundo por duas semanas no mês de julho, como forma de reduzir custos e preservar caixa.

(...)A decisão de paralisar as atividades em todo o mundo em julho foi anunciada aos empregados por meio de um correio eletrônico do presidente-executivo da Chrysler, Bob Nardelli. Segundo ele, a medida é necessária para que a montadora crie "eficiência em todas as linhas de organização e melhore sua produtividade". A fábrica da Chrysler no Brasil, inaugurada em 1998, parou de produzir em 2001.


Chrysler vai suspender produção em todo o mundo em julho - O Estado de São Paulo - 14/3/2008

Isto não faz muito sentido, a princípio. Interromper as atividades pode reduzir os custos variáveis, mas não os fixos.

09 janeiro 2008

Da Superinteressante

Na revista superinteressante de janeiro uma pergunta: Por que tantas empresas aéreas vão à falência no Brasil? A explicação da revista é interessante:

"Basicamente, porque voar é um troço caro pra caramba - seja por aqui, seja em qualquer outro lugar do mundo. Tudo é caro, do combustível às taxas para pousar e decolar, dos gastos com pessoal superespecializado (pilotos e técnicos de manutenção) à própria compra ou leasing das aeronaves. Um exemplo concreto ajuda a entender o preço da aviação. Para manter seus 65 aviões no ar, a Gol gastou, em 2006, R$3,1 bilhões. Isso dá nada menos que R$47 milhões por aeronave! Claro que, se tiver bastante gente disposta a voar pela companhia, o custo compensa. (...) Com 74% dos assentos ocupados e aeronaves no ar por 14 horas diárias, a empresa conseguiu embolsar R$569 milhões - um lucro de R$8,7 milhões por aeronave. (...) Como os custos não caem, um pequeno desequilíbrio vira um buraco sem fundo (...)"


Podemos então traduzir o texto para uma linguagem mais apropriadas (a contábil):

"a Gol gastou" = custo do serviço prestado mais despesa administrativa e despesa operacional da empresa
"Conseguiu embolsar" = obteve um lucro. Este número não consegui achar nas demonstrações financeiras
"como os custos não caem" = custo fixo

13 outubro 2007

Gol

Gol ajusta sua rota
ADRIANA MATTOS

Os meses andam para lá de agitados pelas bandas da família Constantino, dona da Gol. Num espaço de quatro meses, a companhia aérea reviu duas vezes as projeções financeiras para 2007, reduziu a previsão de ampliação na frota e publicou um balanço financeiro um tanto apagado. Há duas semanas, chegou a acenar com a possibilidade de fechar capital, colocando o mercado em polvorosa. O apetite dos investidores pelo papel da empresa cresceu. A procura pelas ações da Gol aumentou, puxando para cima a cotação nos últimos dias. Mesmo assim, até a última quarta-feira, o valor de mercado do grupo havia encolhido R$ 1,4 bilhão em relação a 2006. Somado a isso, nas contas que os especialistas da área têm feito, trabalha-se com a hipótese de que a absorção da Varig possa estar exigindo da empresa uma engenharia financeira muito maior do que o previsto inicialmente. Por causa da Varig, estima-se que, de abril a junho, entraram mais de R$ 90 milhões em prejuízo no balancete da Gol, apurou a DINHEIRO junto a analistas de mercado. Com essa perda, a Gol passou do azul ao vermelho, de uma tacada só – foram R$ 35,4 milhões de saldo negativo na linha final do balancete.

Para complicar ainda mais esse cenário, a companhia sofreu um baque inesperado. Um de seus principais homens, David Barioni Neto, que ocupava a vice-presidência, assumiu em setembro a vicepresidência de operações da TAM.

Essa fase delicada que a empresa atravessa, no entanto, não pode ser explicada apenas pela perda de um executivo ou pelo efeito Varig. O momento do mercado também não é dos melhores. O ápice da crise aérea, após a queda do avião da TAM em julho, elevou as perdas da companhia.

Atrasos e cancelamentos de vôos, o fechamento do Aeroporto de Congonhas e, por fim, a necessidade de reestruturar a sua malha aérea afetou a taxa de ocupação dos vôos. Esse indicador caiu 8,6 pontos de abril a junho sobre 2006. A própria empresa comenta, em seu último balanço, a existência dessas pressões. Numa análise mais recente, o fato de o combustível ter ficado mais caro, com o preço do barril de petróleo em alta, e os gastos maiores com manutenção e reparo nas aeronaves têm pesado nas contas. “A taxa de ocupação dos aviões caiu, o custo fixo subiu e a conta não fecha mesmo. Ainda é esperado um desempenho fraco no terceiro trimestre”, diz a analista da corretora SLW, Kelly Trentim. “Os efeitos negativos da crise aérea ainda respingam sobre a empresa. Os gargalos da infra-estrutura dos aeroportos devem pressionar os números nos próximos meses”, diz Eduardo Puzziello, analista da Fator Corretora. Na última revisão nas projeções para 2007, publicada neste mês pelo grupo, lucro por ação, margem operacional e taxa de ocupação caem. Procurada pela reportagem da DINHEIRO, a Gol não se manifestou.

O mercado, agora, espera pelos próximos resultados. O que poderia parecer um longo inferno astral, tem chances de não passar de um tropeço maior na rota de sucesso, até agora traçada pelo grupo. Dados recentes mostram, por exemplo, que a Gol já consegue absorver alguns ganhos com a Varig. Foram R$ 200 milhões em créditos fiscais nos últimos meses. A participação de mercado da Gol passou de 37% em janeiro para 39% em setembro.

Continua a aumentar o número de vôos diários e de destinos atendidos pela Varig, operação que tem tomado boa parte do tempo da linha de frente da Gol. Em junho eram 90 vôos para 11 destinos. Em outubro, subiu para 120 vôos e 13 destinos.

09 outubro 2007

Custo de um Automóvel


Esta figura apresenta um comparativo entre quatro montadoras e o custo do funcionário. Fonte: The Economist, 29/09/2007, p. 68

31 agosto 2007

Uma análise da Google

A The Economist desta semana faz uma análise profunda da Google. O seu crescimento rápido (a internet só tem doze anos, clique aqui), mas o crescimento no valor de mercado, receitas, número de pessoas que pesquisam suas páginas, volume de propaganda, número de advogados e lobistas impressionam.

Quem tem medo da Google?, pergunta a revista. O volume de informação acumulado pela empresa seria um teste para a sociedade?

A revista afirma que algumas das acusações são injustas. A Google não adota políticas para dominar o mercado como a Microsoft fez (e faz). A Google tem um papel importante em resgatar obras que estariam na obscuridade.

Em outro artigo (Inside the Googleplex) a análise é na estrutura administrativa e financeira da Google.

Para a revista, o custo da Google é principalmente fixo, o que significa dizer que qualquer receita adicional é lucro. A razão disto são os computadores da empresa (que representam a parcela fixa do seu custo). A Google possui uma das maiores estruturas de computadores do mundo. E também uma das mais complexas. Se existe uma demanda não esperada pelo Gmail, o sistema da empresa automaticamente aloca mais capacidade para este serviço.

A revista lembra que o fato da estrutura de custo ser essencialmente fixa faz com que a empresa possa lança novos serviços por um custo reduzido. Se falhar, tudo bem; caso contrário, a Google terá agora mais clientes.

Este blog é da Google. Tenho usado a Google como fonte de pesquisa (inclusive acadêmica) e também o seu editor de texto, acessível de qualquer computador com acesso a internet.

Clique aqui e aqui para ler

13 agosto 2007

A estrutura de custo e o atraso nos aviões

O blog Posner e Becker apresenta a cada semana um problema sob o ponto de vista destes dois economistas. Geralmente um deles levanta um assunto e o outro apresenta a sua opinião.

Nesta semana o tema é o atraso nos aviões. Ambos (aqui e aqui) opinam sobre os constantes atrasos nos vôos nos Estados Unidos é decorrente da estrutura de custos das empresas aéreas. Como o custo fixo é elevado, a empresas optam por atrasar as saídas para obter a maior ocupação possível.