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Um vídeo mostrando a movimentação dos aviões durante um dia no mundo. Vale a pena dar uma olhada

Dar ou não presente de natal?

Comissões do Premio Nobel (Medicina, Física e Química) receberam “agrados” da China e da empresa Astra Zeneca

Sancionada a Lei Complementar que inclui as empresas de serviços contábeis no Anexo III da tabela do Simples Nacional

Iasb e Fasb publicaram um 'discussion paper” sobre reconhecimento da receita

Custo da Mala num Avião

Um texto interessante do Wall Street Journal discute quanto custa um mala num avião. Existem formulas de cálculo que determinam este valor. Aqui, um trecho do texto:

Com base em nossa própria estimativa derivada de consultas com executivos da indústria e outras fontes, o custo para transportar a bagagem chega a cerca de US $ 15 a bolsa.
Hoje [nos Estados Unidos] as grandes empresas aéreas cobram $15 cada para a primeira bolsa, $25 para a segunda e algumas $125 para a terceira bolsa ou qualquer uma cujo peso ultrapasse a mais de 50 pounds. (…)
The Middle Seat: What It Costs An Airline to Fly Your Luggage - Scott McCartney
25 November 2008 - The Wall Street Journal - D1

Aerolineas Argentinas

Um texto da Agencia EFE (Aerolíneas sufre "quiebra virtual" con mitad flota "chatarra", según informe, 23/10/2008) mostra que a situação contábil da empresa é bastante ruim. O texto fala em "quiebra virtual" e compara a empresa com a Enron.

"Esto es un caso Enron", afirmó [presidente del Tribunal de Tasaciones de Argentina, Daniel Eduardo Martín] a preguntas de los parlamentarios sobre si la empresa debía ser investigada por su contabilidad.

El funcionario explicó que el Tribunal realizó su tasación por el mecanismo de "valor patrimonial sustantivo", la diferencia entre los activos y los pasivos de la compañía contabilizados a precio de mercado.

Así, para el Tribunal, Aerolíneas y sus subsidiarias tienen activos por 239 millones de dólares y pasivos por 1.071 millones de dólares, lo cual arroja un valor negativo de 832 millones de dólares.

"Técnicamente no tenemos precio. El precio es cero porque la valuación es negativa y el comprador no tendría que pagar nada", dijo Martín, quien sostuvo que la empresa "se encuentra en virtual estado de disolución o quiebra por patrimonio neto negativo".

Según el funcionario, si la valuación se hiciera por el método de flujos futuros de fondos -utilizado por el Credit Suisse para la tasación para Marsans y que se basa en el cálculo de expectativas de ingresos y costos a futuro-, el valor de Aerolíneas y sus subsidiarias sería negativo en 622 millones de dólares.

Para Marsans, Aerolíneas y sus controladas valen entre 330 y 546 millones de dólares.

Links

1. O que significa o recorde de Bolt nas Olimpíadas – Um gráfico ilustrativo muito interessante -


2. A origem da frase “não existe almoço grátis”. Não foi Friedman o criador

3. A questão das ginastas chineses (muito magras e baixas para sua idade): um estudo da população


4. Sinais que a companhia aérea está cortando custo

Custos na aviação

Sabe-se que o aumento dos combustíveis trouxe uma preocupação maior com os custos nas empresas aéreas. Uma das formas que estas empresas estão lidando com o problema é reduzindo o peso levado a bordo pelos passageiros e pela própria empresa.

Assim, eliminação de refrigerantes e comida torna-se uma alternativa. Menor peso, menor consumo de combustível e menor custo é a equação.

Entretanto um dado do Centers for Disease Control & Prevention mostra que o peso médio do estadunidense aumentou 24 libras (1 libra é igual 0,45 kg) desde 1960.

A revista Fortune fez um cálculo interessante:

Como um companhia aérea voa com 735 milhões de passageiros ano isso significa 17,6 bilhões de libras a mais de peso (=735 x 24). Considerando um preço médio de $100 por libra tem-se 176,4 milhões de galões de combustível custando 538 milhões de dólares.

Stop Complaining About Airplane Food; Airlines are doing all sorts of stuff to lighten their planes to offset soaring fuel prices, like getting rid of bulky snacks, waste bins, or even rows of seats.
Emily Stewart
Forbes - 11/08/2008 - 40 - Volume 182 Issue 2

Aviação, combustível e economia

(...) Uma viagem entre Rio e São Paulo, que normalmente dura 40 minutos, ganhou dois minutos a mais, com uma economia de 0,5% no consumo de combustível. Agora, o combustível também é comprado com maior freqüência nos aeroportos dos Estados onde o ICMS cobrado é menor.Por enquanto, o mercado financeiro tem reagido com pessimismo à possibilidade de as empresas conseguirem compensar o aumento do petróleo, que chegou ontem a U$ 140 o barril. As ações da TAM e da Gol foram as que mais caíram ontem na Bovespa.

Vôos mais lentos para poupar combustível
Valor Econômico - 02/07/2008

Custos nas empresas aéreas 2

Ainda sobre esse assunto, uma solução inusitada:

Aéreas lavam turbinas para poupar dinheiro
J. Lynn Lunsford, The Wall Street Journal - 12/06/2008

Com a busca pelas companhias aéreas de novos meios de combater a escalada nos custos de combustível, um número cada vez maior de empresas está descobrindo que um bom banho quente pode economizar milhões de dólares.

Nos últimos meses, 50 companhias aéreas contrataram a divisão Pratt & Whitney da United Technologies Corp. para lavar suas turbinas com uma nova máquina que pode limpar profundamente, ao mesmo tempo em que recolhe e purifica detritos.

Agora que o combustível é o maior componente das despesas operacionais, as aéreas têm se voltado a medidas de economia que antes dificilmente pareciam valer a pena. Desde 2001, centenas de jatos em todo o mundo receberam pontas levantadas nas asas, que aumentam a autonomia de vôo e os tornam mais eficientes em termos aerodinâmicos. Pilotos rotineiramente taxeiam com um só motor, para poupar combustível, e operam as unidades de energia auxiliar e outros equipamentos o mínimo possível. Mas as soluções fáceis estão acabando.

O sistema de lavagem de turbinas da Pratt & Whitney, chamado EcoPower, estava em desenvolvimento desde 2004, mas só recentemente as economias potenciais de combustível se tornaram um grande atrativo.

“Quando o combustível estava a um quarto de seu custo atual, lavar as turbinas não parecia tão atraente”, diz Rick Wysong, um diretor de manutenção encarregado de engenharia na United Airlines, da UAL Corp., um dos maiores clientes do EcoPower.
(...)

A Pratt afirma que retirar o detrito acumulado no interior de uma turbina pode reduzir o consumo em aproximadamente 1,2%. Isso pode não parecer muito, mas na conta acumulada é bastante. A Pratt argumenta que, se cada companhia aérea do mundo lavasse suas turbinas, o setor poderia economizar cerca de US$ 1 bilhão por ano em despesas de combustível e reduzir as emissões de dióxido de carbono em 1,45 bilhão de quilos. Turbinas limpas também funcionam a temperaturas mais baixas, o que permite às aéreas evitar reformas dispendiosas por até 18 meses adicionais. A lavagem leva cerca de 90 minutos e usa energia da divisão de energia auxiliar do avião e do caminhão. A lavagem se paga em questão de semanas.

Gostou do assunto? Aqui, um teste sobre a questão dos custos nas aéreas

Custos nas empresas aéreas

Recentemente o blog mostrou a questão do corte de custos nas empresas aéreas (aqui e aqui).

Agora, uma reportagem da Folha de São Paulo (Empresas aéreas dos EUA adotam novas cobranças, 13/06/2008) mostra mais exemplos:

Três das maiores companhias aéreas dos Estados Unidos anunciaram novas medidas para diminuir custos, provocados especialmente pelo aumento nos preços do combustível. Entre as decisões estão a cobrança pelo check in de bagagem e por bebidas não-alcoólicas, a demissão de funcionários e o cancelamento de vôos.

A United Airlines, a segunda maior empresa aérea norte-americana, disse que passará a cobrar US$ 15 pelo check in da primeira bagagem em vôos domésticos, medida que já tinha sido anunciada no mês passado pela rival American Airlines, a maior empresa aérea do país.

Poucas horas após o anúncio da United, foi a vez de a US Airways afirmar que passará a cobrar pelo check in da primeira mala despachada, em um programa mais amplo, que envolve vôos domésticos e com destino ou saída do Canadá, da América Latina e do Caribe.

Além disso, a companhia disse que irá demitir 1.700 funcionários e devolver dez aeronaves. Segundo a US Airways, o preço do combustível aumentou mais de 90% nos últimos 12 meses e os gastos com o produto representam 39% do total -eram 14% em 2000. Ela estima que irá gastar US$ 1,9 bilhão a mais neste com combustível do que no ano passado.

Outra medida adotada pela US Airways é a cobrança pelo consumo de bebidas não-alcoólicas. Refrigerantes, sucos, água mineral e café serão vendidos a US$ 2, e o preço das bebidas alcóolicas aumentará de US$ 5 para US$ 7.(...)

As companhias de aviação podem perder mais de US$ 6,1 bilhões neste ano devido aos altos preços do petróleo, segundo a Iata (associação mundial que reúne as empresas aéreas).

Pelos cálculos dela, cada aumento de US$ 1 no preço do petróleo eleva em US$ 1,6 bilhão os custos das empresas.

Slots são ativados

Segundo reportagem do The Wall Street Journal (International Business: U.K. Airlines to Put Value On Airport Landing Slots. 16/5/2008), as empresas aéreas britânicas estão considerando como ativo os slots. Os mais valiosos são os do aeroporto de Heathrow, sendo que o seu valor pode chegar a 58 milhões de dólares.

Indenização e estratégia de marketing

O presidente da TAM, David Barioni, afirmou ontem que a proposta do governo de indenizar o passageiro em caso de atrasos não afetará os custos da companhia. Na semana passada, o ministro Nelson Jobim (Defesa) e representantes das companhias aéreas discutiram a possibilidade de indenização por milhas ou dinheiro.

"Estamos aguardando a proposta do governo em relação às multas. Não haverá grande impacto por conta do índice de regularidade, que hoje já é bom e no decorrer do tempo tende a melhorar . O impacto é praticamente desprezível nos nossos resultados, mas ainda não temos certeza se a compensação será em espécie ou em milhas do plano de fidelidade", disse.

Indenização para passageiros não afetará custos, diz empresa
Folha de São Paulo - 14/5/2008

É óbvio que para a empresa é mais interessante a indenização em milhas do plano de fidelidade: isso promove o plano da empresa (a concorrente não possui um programa de fidelidade tão avançado) e reduz o impacto financeiro da indenização (nem todos usam as milhas dos programas de fidelidade (vide p. 171 do livro de Teoria da Contabilidade, Niyama e Silva, Atlas, 2008)

A questão da qualidade das empresas aéreas

Essa é a discussão semanal do blog de Gary Becker e Posner. Apesar da abordagem ser do mercado norte-americano, as conclusões podem ser extrapoladas para o Brasil (podemos acrescentar somente a questão da ineficiência administrativa dos reguladores, que não é tão evidente nos EUA).

Posner inicia constatando o declínio da qualidade do setor, com aumento no atraso nos vôos. Posner considera que os custos fixos são elevados, mas o custo marginal de colocar mais um passageiro é muito baixo. Por um preço acima do custo marginal, para a empresa é melhor vender a passagem do que ter um vôo com assento vazio. Além disso, a competição faz com que o preço seja reduzido. Além disso, os preços baixos terminam por dificultar o financiamento de novas aeronaves e a manutenção daquelas existentes.

A análise comparativa não permite distinguir entre as empresas, o que faz com que os passageiros sejam sensíveis ao preço.

Becker lembra que os clientes das aéreas são passageiros com baixa renda e famílias com crianças que preferem baixo preço a um serviço de melhor qualidade (e preço elevado). Além disso, os clientes que gostam do luxo e preferem o horário não são suficientes para criar um mercado específico. Assim, os clientes preferem baixo preço e atrasos do que elevados preços e baixo atraso. Becker lembra que isso é similar ao que acontece numa loja de roupas: se o cliente que variedade, o preço numa loja de roupas deve ser maior. Mas Becker não considera que o preço baixo, o custo fixo elevado e o baixo custo variável sejam justificativas para o prejuízo no setor. Becker usa outra analogia: do setor hoteleiro, que possui as mesmas características (e um pouco mais de competição, mas com mais facilidade de entrada no setor).

P.S. Aqui uma reportagem mostrando os efeitos da alta do petróleo nas empresas

Links

1. Bad Fashion - Quando a moda é questionável


2. A evolução da propaganda no tempo: os meios de comunicação. Em 1920 predominava a imprensa; hoje, a TV analógica; em 2020 a TV Digital e Internet


3. Concorrência no mercado de aviação brasileiro


4. análise gráfica

5. Mulheres em Copenhague podem nadar e caminhar nas piscinas de topless

Links

1. Ações de empresas novatas na Bolsa são campeãs em perdas Ações das 50 empresas de maior liquidez que abriram capital a partir de 2004 caem duas vezes mais que Ibovespa
2. Uma visão da cabine do novo Airbus
3. Os aeroportos mais perigosos do mundo (Não tem nenhum brasileiro na lista!!)
4. Cofins pode ser reduzida
5. Como a The Economist analisou o problema do Société Générale e aqui e aqui
6. Média de atraso em vôo no Brasil chega a 71 min
7. Quem perderia caso não ocorra a festa do Oscar (estúdios, canais de TV, atores, lojas de grifes, festas, floriculturas, fotógrafos, limusines, seguranças, cabeleireiros, publicistas, e outras)

Da Superinteressante

Na revista superinteressante de janeiro uma pergunta: Por que tantas empresas aéreas vão à falência no Brasil? A explicação da revista é interessante:

"Basicamente, porque voar é um troço caro pra caramba - seja por aqui, seja em qualquer outro lugar do mundo. Tudo é caro, do combustível às taxas para pousar e decolar, dos gastos com pessoal superespecializado (pilotos e técnicos de manutenção) à própria compra ou leasing das aeronaves. Um exemplo concreto ajuda a entender o preço da aviação. Para manter seus 65 aviões no ar, a Gol gastou, em 2006, R$3,1 bilhões. Isso dá nada menos que R$47 milhões por aeronave! Claro que, se tiver bastante gente disposta a voar pela companhia, o custo compensa. (...) Com 74% dos assentos ocupados e aeronaves no ar por 14 horas diárias, a empresa conseguiu embolsar R$569 milhões - um lucro de R$8,7 milhões por aeronave. (...) Como os custos não caem, um pequeno desequilíbrio vira um buraco sem fundo (...)"

Podemos então traduzir o texto para uma linguagem mais apropriadas (a contábil):

"a Gol gastou" = custo do serviço prestado mais despesa administrativa e despesa operacional da empresa
"Conseguiu embolsar" = obteve um lucro. Este número não consegui achar nas demonstrações financeiras
"como os custos não caem" = custo fixo

Fotos

Propaganda interessante:



Bons Tempos

Gol

Gol ajusta sua rota
ADRIANA MATTOS

Os meses andam para lá de agitados pelas bandas da família Constantino, dona da Gol. Num espaço de quatro meses, a companhia aérea reviu duas vezes as projeções financeiras para 2007, reduziu a previsão de ampliação na frota e publicou um balanço financeiro um tanto apagado. Há duas semanas, chegou a acenar com a possibilidade de fechar capital, colocando o mercado em polvorosa. O apetite dos investidores pelo papel da empresa cresceu. A procura pelas ações da Gol aumentou, puxando para cima a cotação nos últimos dias. Mesmo assim, até a última quarta-feira, o valor de mercado do grupo havia encolhido R$ 1,4 bilhão em relação a 2006. Somado a isso, nas contas que os especialistas da área têm feito, trabalha-se com a hipótese de que a absorção da Varig possa estar exigindo da empresa uma engenharia financeira muito maior do que o previsto inicialmente. Por causa da Varig, estima-se que, de abril a junho, entraram mais de R$ 90 milhões em prejuízo no balancete da Gol, apurou a DINHEIRO junto a analistas de mercado. Com essa perda, a Gol passou do azul ao vermelho, de uma tacada só – foram R$ 35,4 milhões de saldo negativo na linha final do balancete.

Para complicar ainda mais esse cenário, a companhia sofreu um baque inesperado. Um de seus principais homens, David Barioni Neto, que ocupava a vice-presidência, assumiu em setembro a vicepresidência de operações da TAM.

Essa fase delicada que a empresa atravessa, no entanto, não pode ser explicada apenas pela perda de um executivo ou pelo efeito Varig. O momento do mercado também não é dos melhores. O ápice da crise aérea, após a queda do avião da TAM em julho, elevou as perdas da companhia.

Atrasos e cancelamentos de vôos, o fechamento do Aeroporto de Congonhas e, por fim, a necessidade de reestruturar a sua malha aérea afetou a taxa de ocupação dos vôos. Esse indicador caiu 8,6 pontos de abril a junho sobre 2006. A própria empresa comenta, em seu último balanço, a existência dessas pressões. Numa análise mais recente, o fato de o combustível ter ficado mais caro, com o preço do barril de petróleo em alta, e os gastos maiores com manutenção e reparo nas aeronaves têm pesado nas contas. “A taxa de ocupação dos aviões caiu, o custo fixo subiu e a conta não fecha mesmo. Ainda é esperado um desempenho fraco no terceiro trimestre”, diz a analista da corretora SLW, Kelly Trentim. “Os efeitos negativos da crise aérea ainda respingam sobre a empresa. Os gargalos da infra-estrutura dos aeroportos devem pressionar os números nos próximos meses”, diz Eduardo Puzziello, analista da Fator Corretora. Na última revisão nas projeções para 2007, publicada neste mês pelo grupo, lucro por ação, margem operacional e taxa de ocupação caem. Procurada pela reportagem da DINHEIRO, a Gol não se manifestou.

O mercado, agora, espera pelos próximos resultados. O que poderia parecer um longo inferno astral, tem chances de não passar de um tropeço maior na rota de sucesso, até agora traçada pelo grupo. Dados recentes mostram, por exemplo, que a Gol já consegue absorver alguns ganhos com a Varig. Foram R$ 200 milhões em créditos fiscais nos últimos meses. A participação de mercado da Gol passou de 37% em janeiro para 39% em setembro.

Continua a aumentar o número de vôos diários e de destinos atendidos pela Varig, operação que tem tomado boa parte do tempo da linha de frente da Gol. Em junho eram 90 vôos para 11 destinos. Em outubro, subiu para 120 vôos e 13 destinos.

Efeito da crise aérea

Segundo o jornal O Globo (Entidade internacional critica setor aéreo brasileiro, 04/09/2007)

Um relatório da Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata), que representa as principais empresas aéreas do mundo, põe em xeque as condições de segurança do controle de tráfego aéreo do Brasil, e afirma que a crise do setor ainda vai demorar.

Um dos problemas apontados são os custos para as empresas:

Entre os custos elevados, a entidade cita o Ataero (adicional tarifário de 50% sobre todas as taxas cobradas pela Infraero) e os preços do querosene da aviação no Brasil, resultado das alíquotas diferenciadas do ICMS. A incidência do PIS/Cofins sobre o combustível também aparece entre os entraves citados pela Iata.

Crise aérea nos Estados Unidos

Apesar de não ser tão grave quanto a nossa crise, os Estados Unidos também estão passando por uma crise aérea.

O New York Times (Most Flights Are Late, and the Situation May Only Get Worse, por Jeff Balley, 03/09/2007) apresenta alguns dados dos atrasos nos vôos naquele país.

Já a Gazeta Mercantil apresenta reportagem no mesmo sentido (Sistema aéreo está saturado nos EUA, 03/09/2007) com um enfoque na American Airlines (a reporter, Regiane de Oliveira, viajou a convite da empresa). O destaque é a boa gerência da empresa

Na última semana, o presidente da American Airlines, Gerard. J. Arpey, fez um apelo as autoridades norte-americanas para que voltem a investir no setor. "Precisamos de infra-estrutura no ar", afirmou o executivo. "E melhorar a capacidade dos aeroportos". De acordo com Arpey, o aumento da demanda e a expansão das companhias de baixo custo levaram a saturação do sistema aéreo. Por enquanto, nada que afete a segurança dos passageiros. Só por enquanto.

(...) O modelo norte-americano prevê que as aéreas podem construir os terminais, mas eles devem ser doados ao estado. Em contrapartida, as empresas recebem, além de contrato - no caso da AA de 30 anos - benefícios de locação.

(...) Erli Rodrigues, diretor-geral da American Airlines no Brasil, lembra que foram períodos desgastantes. O projeto de reestruturação de custos tinha como objetivo inicial reduzir US$ 4 bilhões de um faturamento de US$ 20 bilhões ao ano da companhia. "Não dava só para cortar, tivemos de mudar processos", explica Rodrigues. A empresa vendeu ativos, fez leasing de aviões, cancelou encomendas e renegociou os contratos de funcionários com sindicatos, demitiu pessoas. Isso tudo tendo de concorrer com novos competidores. "Até 2000 enfrentávamos as empresas de baixo custo em cerca de 25% de nossas linhas. Hoje 80% do segmento já é operado por elas", explica.

Após 11 de setembro, a principal diferença foi o comportamento dos passageiros. "As pessoas ficaram com medo de voar e o fator custo começou a ser muito relevante", conta Rodrigues. A prioridade do passageiro passou a ser pontualidade e preço, e depois, conforto. Até o serviço de bordo mudou. "Hoje não temos mais serviço de bordo em vôos de até duas horas".

A primeira meta de corte de custos foi atingida, mas não foi suficiente. "Começamos a trabalhar num sistema de cortes constantes de custos", afirma. E segundo ele foi a criatividade que garantiu que a empresa não passasse por mais reduções. "Em vez de cortar mais ou terceirizar serviços, resolvemos oferecer alguns de nossos serviços para fora, como a manutenção", diz. Hoje a AA tem contrato com a Rolls Royce para manutenção de turbinas. "Isso trouxe receita de US$ 500 milhões ao ano". O resultado de todas as ações foi um caixa de US$ 6 bilhões.

A estrutura de custo e o atraso nos aviões

O blog Posner e Becker apresenta a cada semana um problema sob o ponto de vista destes dois economistas. Geralmente um deles levanta um assunto e o outro apresenta a sua opinião.

Nesta semana o tema é o atraso nos aviões. Ambos (aqui e aqui) opinam sobre os constantes atrasos nos vôos nos Estados Unidos é decorrente da estrutura de custos das empresas aéreas. Como o custo fixo é elevado, a empresas optam por atrasar as saídas para obter a maior ocupação possível.

TAM e o lucro

Na busca de notícia sobre a tragédia do avião da TAM, um conhecido sítio destacou os mandamentos da Tam. Entre eles, a importância do lucro. Um artigo da Gazeta MErcantil (O lucro está em julgamento?, 25/07/2007, Márcio Veríssimo) discute se isto é relevante ou não. A seguir, alguns trechos:

Quando uma tragédia como o acidente da TAM ocorre, é natural e até necessário procurar as causas e os responsáveis. Este é o melhor jeito de evitar que tragédias semelhantes voltem a acontecer. Em uma matéria sobre o assunto, o jornalista listava como co-responsáveis os "mandamentos da TAM" - o primeiro dos quais é "Nada substitui o lucro". O raciocínio era simples: se a companhia busca o lucro, ela não coloca a segurança em primeiro lugar. Parecia que pouco importava o próprio terceiro mandamento: "Mais importante que o cliente é a segurança."

(...) A busca do lucro é absolutamente natural para uma empresa. Exigir o oposto é o mesmo que querer que alguém trabalhe sem receber salário. (...)

(...) A verdadeira questão não é se a TAM ou tem culpa ou não, isso vai ser tratado e (espera-se) resolvido em seu devido fórum. O que me preocupa é a criminalização do lucro que é feita no Brasil. O lucro é o troféu da iniciativa empreendedora, o prêmio que empresa e empresário recebem por criarem um produto que é reconhecido pelos seus clientes como sendo bom e por um preço justo, gerando riqueza para si, clientes, funcionários e sociedade. Defender o lucro é defender o direito de a pessoa comprar o que lhe agrada, é defender que as pessoas e empresas mais produtivas ganham mais por isso. Um elogio do indivíduo.

Qual a alternativa de uma empresa que não busca o lucro? O controle estatal? Um Estado que dilui os interesses do indivíduo em nome de um bem maior que nunca vem? Uma burocracia autoritária? Um sistema onde os grupos buscam garantir o seu quinhão de"amigo do rei" e é sempre uma "elite" (ainda que não empresarial no sentido do termo) que consegue esses "favores"?O Brasil precisa é de mais capitalismo, mais empresários e trabalhadores buscando lucros e não grupos de sindicalistas ou de empresários (não raro, ambos) buscando privilégios. Apenas isso efetivamente fará evoluir a economia e o mercado de capitais no Brasil. Só o lucro fará deste um país melhor, incluídos os mais pobres. O resto são os mascates da pobreza alheia.