Desastre da Tam, segundo o WSJ

O acidente da TAM foi analisado pelo Wall Street Journal de 19/07/2007 (Politics & Economics: Brazil Crash Casts Light on Global Safety Concerns --- Air Infrastructure Fails to Keep Pace With Traffic Surge, por Matt Moffett, Andy Pasztor and Paulo Prada, p. A8). O jornal destaca que apesar do acidente ser "previsível" diante dos problemas do setor no Brasil, a tragédia também está vinculada a incapacidade da indústria da aviação em acompanhar o crescimento do setor com atenção para segurança.

O jornal cita que o tráfico deve crescer 8,3% este ano, comparado com o crescimento esperado de 4,4% do mundo, sendo dados a IATA. Apesar dos problemas, destaca-se que a segurança no ar na América Latina apresenta melhores desenvolvimentos que a existente na China e no Oriente Médio.

Apesar das considerações positivas, o WSJ destaca os tumultos nos aeroportos, os problemas de infra-estrutura, a relutância do presidente da república em agir de forma decisiva e os membros do governo que tentam minimizar a crise com frases que servem para enfurecer os passageiros (cita o caso específico da frase "relax and enjoy.")

Celular, avião e Contabilidade

Quais as razões para não usar celular no avião? Telefones celulares interferem nos aparelhos eletrônicos, correto?

Não, segundo artigo da ComputerWorld.

O risco de interferência é algo testável, mas até o momento isso não ocorreu. Segundo o autor do artigo, Mike Elgan, nem o governo nem as companhias aéreas querem isso.

Para as empresas aéreas, permitir o uso de celular pode incentivar comportamentos indesejáveis dos passageiros. Uma notícia de atraso de vôo por conta de um temporal, como ocorreu comigo recentemente, pode ser verificada com uma ligação telefônica para um amigo que mora perto do aeroporto. (Neste caso, aparentemente, era mentira do comandante). Ou seja, as empresas preferem que os usuários fiquem na ignorância durante o vôo. (Isto também pode ser aplicado a contabilidade. Em certas situações, mais notícias não é desejável.)

Uma outra razão para resistência das empresas aéreas seria a necessidade de redesenhar o sistema de comunicação durante o vôo. Isto pode ser caro. Banir é mais barato.

Uma terceira razão para as empresas aéreas não serem simpatizantes do uso do celular é que no futuro as empresas pretendem implantar seus sistemas de comunicação. Banir é mais lucrativo, afirma Elgan.

Para o governo a discussão também é interessante, pois mostra que quando o governo percebe a possibilidade de ter custo com alguma regulação, é mais barato simplesmente adotar uma atitude extrema, geralmente proibir.

Um argumento decisivo do artigo:

Se 1% dos passageiros esquecem acidentalmente de desligar seus aparelhos, isso significa, só nos Estados Unidos, 20 mil aparelhos ligados por dia. Apesar disso, nenhum acidente registrado foi atribuído ao telefone celular.

Custo da aviação

Uma reportagem do Wall Street Journal (Aviação encontra a rota do menor custo, 7/3/2007, Susan Carey) mostra que a aviação está adotando um software para redesenhar as rotas dos aviões e economizar dinheiro para as empresas aéreas em rotas internacionais.

No passado, quando um avião da United Airlines decolava de São Francisco para Frankfurt, os pilotos seguiam a rota padrão: sobre o Estado americano de Montana e depois a nordeste pelo espaço aéreo canadense e sobre a Islândia. Mas graças a um novo software de traçado de rotas que a United está agora instalando em seu centro de operações, o avião, se os ventos e outras condições meteorológicas permitirem, fica no espaço aéreo americano mais tempo, até Cleveland ou Detroit. Isso corta a tarifa canadense pelo "sobrevôo" — a maioria dos países cobra uma tarifa pelo uso de seu espaço aéreo — e reduz o consumo de combustível, gerando uma economia média de US$ 1.433 por avião, por trecho. (...)

Parte da nova equação é minimizar — quando possível — as taxas de sobrevôo mais caras cobradas por alguns países pelo serviço de seus controladores de tráfego aéreo. A Iata estima que as empresas aéreas gastem mais de US$ 20 bilhões por ano no mundo com essas tarifas de navegação.

As fórmulas que os países usam para computar suas tarifas de sobrevôo variam muito. Por exemplo, Camarões, na África, baseia sua cobrança no peso máximo de decolagem do avião. O Canadá cobra de acordo com a distância voada e o peso do avião. Nos Estados Unidos, em vez de tarifas de sobrevôo, os passageiros pagam várias taxas para as companhias aéreas, que repassam o dinheiro para um fundo fiduciário.

A redução das tarifas de sobrevôo precisa ser equilibrada com os custos adicionais de combustível se uma rota alternativa for menos direta. O sistema do software acompanha uma série de outros dados: condições climáticas; localização do aeroporto e de pistas de pouso; peso e desempenho de cada avião na frota da companhia aérea; espaço aéreo bloqueado temporariamente; e as localizações de rotas aéreas fixas, cuja escolha muda diariamente devido aos ventos.