A visão da GM Brasileira sobre a crise

Foto: flickr

A seguir, texto da Gazeta Mercantil, com a posição da GM Brasileira sobre a crise da montadora nos EUA:

GM espera comportamento das vendas para saber rumo a seguir
Gazeta Mercantil - 18/11/2008

São Paulo, 18 de Novembro de 2008 - O presidente da General Motors no Brasil e Mercosul, Jaime Ardila, afirmou ontem que a manutenção do quadro de empregos nas três fábricas do grupo - São Caetano do Sul, São José dos Campos (SP) e Gravataí (RS) - vai depender do comportamento do mercado até o final do primeiro trimestre do ano que vem. O executivo aposta numa reação, mas ainda não tem certeza se ela se concretizará. "Vamos esperar que o mercado determine o que fazer", disse.

Se o mercado não reagir, as primeiras demissões na GM podem ocorrer com o corte dos temporários - os 1,6 mil trabalhadores contratados em abril para o terceiro turno em São Caetano têm contrato de um ano. Ele negou que o programa de demissão voluntária seja corte. "Fazemos isso todos os anos."

Apesar das incertezas, Ardila diz que a GM mantém o cronograma de investimentos - que, além de US$ 1,5 bilhão em andamento, incluiu mais US$ 1 bilhão para renovação da linha até 2012. O executivo afirmou que o recursos estão garantidos em razão de a filial gerar o próprio caixa e estar "blindada" da deficitária matriz nos Estados Unidos.

Ele anunciou ontem, em primeira mão, que um segundo veículo está garantido para produção na fábrica do Vale do Paraíba - o primeiro será lançado em 2009 e o segundo em 2010.

Já outra nova família de veículos, batizada de projeto Viva e que será produzida na Argentina, também já esta assegurada, assim como a fábrica de motores em Joinville (SC).

A General Motors do Brasil também já tem uma segunda certeza depois do furacão que se abateu sobre o setor em outubro. O mercado nacional não mais alcançará as 3 milhões de unidades em 2008, como a montadora previa até 20 dias atrás na abertura do Salão do Automóvel. Para Ardila, as vendas este ano somarão 2,850 milhões de unidades - um crescimento de 15% sobre 2007. A GM deverá vender 575 mil veículos e crescer o mesmo percentual do mercado. O faturamento da empresa atingirá US$ 9,5 bilhões - ante os US$ 11 bilhões previstos anteriormente.

Depois de um outubro ruim - em que caiu mais que o mercado por não bancar com recursos próprios a venda a frotistas, como fez a concorrência - as vendas começam a melhorar com a chegada do crédito disponibilizado pelo governo federal e paulista. Ardila acredita num mercado de 200 mil unidades em novembro, numa resposta à escassez de crédito verificada em outubro, quando os bancos dificultaram os financiamentos.

Para 2009, a General Motors trabalha com dois cenários. Uma primeira projeção, mais conservadora, indica vendas de 2,6 milhões de unidades. A segunda, mais otimista, indica que o mercado deverá atingir 2,9 milhões de veículos - incluindo carros, comerciais leves, caminhões e ônibus.

"Há, neste instante, em todo o mundo, uma conjunção de fatores que são terríveis para a nossa indústria", afirmou ontem na sede da empresa em São Caetano, onde reuniu a imprensa. "Falta de confiança, petróleo caro e dificuldade de crédito têm efeito perverso não só para nós quanto para a construção civil." Por isso, ele elogiou as medidas do governo brasileiro para incentivar a retomada do crédito e não deixar o quadro se agravar no País.

Ardila afirmou que vai apresentar à matriz o projeto para a renovação da linha até 2012 no primeiro trimestre do ano que vem. Ele disse que, apesar de empresa gerar os recursos próprios de US$ 1 bilhão para o programa, tem de submeter o projeto para aprovação da corporação. Ele afirmou que a filial brasileira tem conseguido, com "facilidade" ter consentimento da matriz, já que a GM decidiu priorizar mercados emergentes - a empresa tem 60% de sua receita fora dos EUA.

Ardila afirmou que a GM brasileira, que é uma empresa juridicamente independente da matriz, passou a remeter mais recursos para os Estados Unidos na medida em que melhorou seus resultados no Brasil. Ele não revela o valor, mas diz que são feitos de acordo com o que a legislação brasileira permite.

Ardila disse que tomou a decisão de dar férias coletivas - que em São Caetano terminam hoje - para ajustar os estoques à demanda. Afirmou que busca evitar "pressionar" a rede de revendas com estoque superior a 30 dias.

Ardila afirmou que, nunca viu, em países no qual trabalhou para a GM, uma queda tão brusca quanto a que presenciou em outubro no Brasil pela falta de crédito. "Foi um susto muito grande com a falta de credito. O consumidor também ficou muito desconfiado", disse.

Nos planos para 2009, Ardila disse que trabalha com um dólar entre R$ 1,90 e R$ 2,10. Para ele, se moeda brasileira se estabilizar neste patamar, poderá recuperar as exportações de veículos, que, num primeiro momento devem sofrer com a queda dos mercados.

(Gazeta Mercantil/Caderno C - Pág. 3)(Wagner Oliveira)

Sobre um potencial problema na matriz, o Valor Econômico apresenta o seguinte texto:

Subsidiária tem atuação independente
Valor Econômico - 18/11/2008

A direção da GM no Brasil está confiante de que o governo dos Estados Unidos vai liberar os recursos para salvar a empresa da concordata e falência. Para o presidente da GM do Brasil, Jaime Ardila, se a ajuda não for aprovada esta semana no Congresso "vai ficar para janeiro", quando o presidente eleito Barack Obama tomará posse. Como em geral, matrizes e subsidiárias mantém negócios independentes, mesmo que a GM venha a passar por um processo de falência ou recuperação judicial não deve estendido para as subsidiárias, segundo advogados especializados na área de falências ouvidos pelo Valor. O fato de serem pessoas jurídicas diferentes e autônomas, do ponto de vista operacional, faz com que não tenham de ser incluídas no processo de recuperação americano, segundo o advogado Nelson Marcondes Machado, da Marcondes Machado Advogados. " Em princípio as controladas têm vida própria e apenas remetem lucros para a controladora, o que faz com que estas possam continuar funcionando normalmente".

Apesar de não entrar em recuperação ou falência com a matriz, o impacto econômico para as subsidiárias pode ser grande, segundo o advogado, resultando em perdas com a imagem abalada. Nada impede também que a matriz mande ordem de encerramento das atividades em subsidiárias ou mesmo venda suas operações para pagar as dívidas, segundo Gilberto Giansante , do Yunes, Giansante & Pereira Lima Advogados Associados. Mesmo com a possibilidade de venda das subsidiárias, Júlio Mandel , do Mandel Advocacia, diz que nem sempre esta é a opção, já que pode ser mais vantajoso receber remessa de lucros do que vender a empresa. A situação das subsidiárias de multinacionais em meio a crise preocupa executivos. Não é assunto debatido abertamente, mas o debate busca formas de evitar que os recursos saiam do país. Segundo um especialista em legislação empresarial, que prefere não ser identificado, em caso de falência da matriz continuam valendo as regras do país em que está a subsidiária, como a lei de recuperação judicial brasileira. O executivo da subsidiária que colocar em risco as operações por conta de uma remessa à matriz pode ser acusado de fraude, pois estaria deixando de cumprir compromissos com os credores no país, por exemplo. Como medida de exceção, a fonte lembra que o governo poderia intervir, como aconteceu no caso da quebra dos bancos da Islândia. O governo britânico bloqueou os bens das subsidiárias das instituições para proteger os clientes. Colaborou Marli Olmos)

Automóveis

A The Economist faz um relato sobre o Mercado de automóveis. Em Cars in emerging markets: Theme and variations (15 November 2008, The Economist – p . 65 - Number 950) a revista afirma que o mercado é dominado por quatro grandes fabricantes, com 80% do mercado. O texto descreve estes fabricantes e os carros com tecnologia de bi-combustível:

(…) There are no such fears in Brazil. The Brazilian market is still dominated by the four firms that have been there longest--GM, Ford, VW and Fiat--and they have always managed without local partners. Last year their combined share of a market of 2.45m light passenger vehicles was 80%.

At Fiat’s Betim factory near the industrial city of Belo Horizonte in Brazil a new car rolls off the production line every 20 seconds. To meet surging domestic demand for new cars, Fiat, the market leader in Brazil, is working Betim flat out, three shifts a day. It is one of the most productive car factories in the world, capable of churning out 800,000 vehicles a year. The biggest concern for Cledorvino Belini, head of Fiat’s operations in Latin America, is that the furious pace of production is putting the complex "just-in-time" logistical system under strain. Cars awaiting transfer fill every corner of the 2.25m-square-metre (24.22m-square-foot) site, and new unloading bays are being constructed at breakneck speed to accommodate the endless flow of trucks delivering the parts.

Fiat, which began manufacturing in Brazil 32 years ago, allows its Brazilian arm a lot of autonomy. All its senior managers are Brazilian. They say they want Fiat to be seen as a Brazilian brand--an ambition they back up by sponsoring the shirts of no fewer than ten of Brazil’s best football teams. VW is even more of a veteran, having been in the country for 55 years. Although the top management is mostly German, it claims that Brazilians have strongly identified with the VW brand since the days when the Beetle was the country’s most popular car. More than 3m were produced at the firm’s giant Anchieta factory near São Paulo between 1959 and 1986.

With import taxes still at a swingeing 35% and other car taxes averaging more than 30%, depending on engine size and type, vehicle makers have little choice but to manufacture in Brazil. There was a time when Brazilians could be offered discontinued models from Europe, but apart from the very cheapest cars that is no longer acceptable. Both Fiat and VW now make some of their newest cars in Brazil, including some produced specially for the Brazilian market, such as the Fiat Palio and VW Gol. Both are rugged and small but roomy cars with a range of "flex-fuel" engines that run on any combination of ordinary petrol and cane-based ethanol.

The development of flex-fuel engines is the most striking example of the carmakers’ willingness to invest to meet the Brazilian market’s particular needs. The technology was developed by the Brazilian arm of Magneti Marelli, a wholly owned subsidiary of Fiat, and Robert Bosch, a German component-maker that has a close relationship with VW. Both car firms began equipping their vehicles with flex-fuel engines in 2003, and now such engines power nearly every car being made in Brazil. About half the fuel used by cars today in Brazil is ethanol.

For ordinary Brazilians the attraction is that it sells for little more than half the price of normal petrol, although its range is slightly shorter. The government is also keen on ethanol because the industry employs over a million people, saves on imports and provides insurance against high oil prices. It is also relatively clean, producing lower "well-to-wheel" emissions than petrol, unlike the corn-based ethanol being sold in America; and it is sustainable, taking up only 2% of land currently in agricultural use.

Both Fiat and VW emphasise the need to develop their cars locally. Bumpy, unmetalled roads call for good ground clearance and heavy-duty suspensions. Cars designed for European conditions would fall apart in just a few months in Brazil, says Fiat. Both makers have recently taken to producing what are known as "SUV-lite" versions of ordinary cars. There is a tough-looking Palio "Adventure" and a beefed-up small VW hatchback called the CrossFox. But the market is dominated by fairly spacious cars with small engines. Cars with engines up to one litre attract a lower level of purchase tax, making them the choice of more than half of Brazilians buying a new car. Cheapest of the lot is a Brazilian version of Fiat’s Uno, the Mille. Although it falls some way short of modern safety standards, the Mille has racked up sales of more than 2m in Brazil and is still going strong.

Finalmente, o texto destaca o aumento da competição no mercado brasileiro, com a entrada de novos fabricantes:

The biggest worry for Brazil’s big four is that the car business is rapidly becoming more competitive. Two French makers, PSA Peugeot Citroën and Renault, took nearly 8% of the market last year, followed by the Japanese, led by Toyota and Honda. Toyota is building a second factory in São Paulo that will come on stream in 2010 and produce a smaller, cheaper car than the Corolla it currently makes. The South Koreans are beginning to take an interest too. Jackson Schneider, the president of ANFAVEA, a trade body, predicts that by 2013 Brazil will be the world’s sixth-biggest car producer, turning out more than 5m cars, 4m of them for the domestic market.

O futuro da GM 3

Segundo o Calculate Risk (GM Exec says Next 100 Days "critical") e usando a Dow Jones, um executivo da GM afirmou na quarta que os próximos cem dias serão cruciais para a história da empresa e para a indústria de automóveis nos Estados Unidos.

A solução para empresa depende do governo dos EUA, que poderá ou não evitar a falência das empresas do setor. Os resultados da empresa serão divulgados na sexta.

Links

1) Islândia: PIB de 14 bilhões, passivo de 100 bilhões e taxa de juros de 15,5%

2) O futuro da contabilidade discutido na SEC

3) Um carro feito exclusivamente para mulheres no Irã

Links

1. IAS 41 – Agricultura (ainda não regulamentado pelo cpc)

2. Iasb convoca reunião para discutir a crise

3. IFRS 01 – Adoção das normas pela primeira vez (ainda não regulamentado pelo cpc) - Isenções aqui e aqui

4. IASB lança um rascunho para altera a IFRS sobre operações descontinuadas

5. Arte, vinho e carros são investimentos? Não

6. O maior número-primo

7. Uma solução para tragédias dos comuns na pesca do Alasca

8. Dez pessoas mais odiadas no futebol

9. FAS 157 segundo Norris

10. SEC esclarece o FAS 157 (vários links interessantes)

11. IFRS 02 – Pagamento com base em ações(ainda não regulamentado pelo cpc)

Links

Em Finanças Comportamentais

A falácia do custo perdido

O Equity Premium nos Estados Unidos

Uma conversa sobre finanças comportamentais, entre o racionalista e um comportamentalista

Som de uma Maserati, Lamborghini e Ferrari e o nível de testoterona

Sobre as montadoras dos Estados Unidos

Ao avaliar o desempenho, o analista concluiu:

Without government (taxpayer) bailouts, these companies simply cannot survive.

Fonte: Aqui

Ainda as montadoras

Ainda sobre as dificuldades das montadoras (aqui, anterior):

A General Motors não patrocinará este ano a entrega dos prêmios Emmy nem o Oscar de 2009 em conseqüência da decisão de cortar custos publicitários após contabilizar US$ 15,5 bilhões de perdas no segundo trimestre do ano.

A companhia disse que a decisão de se retirar de dois dos prêmios mais importantes do mundo do cinema e da televisão foi "difícil", segundo reconheceu hoje um porta-voz da companhia em declarações à imprensa local.

O "The Detroit News" informou que a General Motors tinha se transformado no principal patrocinador da entrega de prêmios da Academia de Artes e Ciências Cinematográficas, com uma despesa de US$ 97,1 milhões entre 1998 e 2007.

GM deixará de patrocinar Emmy e Oscar para cortar gastos
da Efe, em Washington - Folha News - 18/08/2008

Montadoras em dificuldades 2

Para analistas, o grande desafio das “Big Three” americanas - GM, Ford e Chrysler - é sobreviver até o início de 2010. Até lá, a crise econômica deve ter chegado ao fim e as montadoras terão terminado a transição de seu modelo de negócios, focando em veículos menores. Elas precisam passar por transformações radicais para resistir a esse período de vacas magras, diz Guido Vildozo, analista sênior da indústria automotiva na Global Insight.

As montadoras vão continuar com seu processo de desativação de fábricas, redução de turnos, demissões, diminuição do número de modelos produzidos. Também estão mudando seu mix para veículos mais econômicos, para depender menos dos utilitários. “Elas já começaram a encolher e ainda vão encolher bastante”, diz Vildozo.

No ano passado, as três montadoras tinham 56% do mercado americano. Neste ano, a participação caiu para 45%. As japonesas Toyota e Honda, que fabricam carros menores, estão ganhando mercado. “As três empresas não serão mais as Big Three, mas as Detroit Three”, diz Vildozo.

O mix vai mudar muito. Apenas 38% das vendas da Ford são carros - o resto são utilitários e caminhões leves. Da GM são 47% e da Toyota e Honda, 62%. “Vai levar muito tempo para elas mudarem, mas vão ser obrigadas”, diz David Whiston, analista de indústria automotiva da Morningstar. “Todas estão sofrendo por causa da queda da demanda americana e da alta do preço do aço. E a GM ainda tem de lidar com a Delphi.”

Whiston acha que elas vão sobreviver porque ainda têm liquidez - têm ativos para vender e ainda têm acesso a crédito. Mas a situação é muito grave, ele ressalta. (...)

Desafio é sobreviver até 2010, dizem analistas
Patrícia Campos Mello
O Estado de São Paulo - 19/08/2008

Os Problemas da GM

Uma reportagem do Wall Street Journal faz um levantamento dos problemas da General Motors:

GM anuncia novos cortes e prepara medidas para melhorar liquidez
John D. Stoll and Sharon Terlep, The Wall Street Journal, de Detroit - 16 Julho de 2008
The Wall Street Journal Americas – 1
A General Motors Corp. espera sobreviver à profunda retração do mercado automobilístico americano ficando menor — mas não muito.
A montadora anunciou ontem que pretende cortar US$ 10 bilhões em custos nos próximos 18 meses com corte de pessoal administrativo e uma redução ampla nos gastos de marketing, engenharia e outros. Ela também vai tentar captar US$ 5 bilhões no mercado financeiro ou com a venda de ativos para ajudar a contrabalançar os prejuízos previstas e outras perdas de caixa.
Mas a empresa descartou a venda ou fechamento de mais marcas, passo que muitos analistas acreditam que ela precisa dar. (...)
O corte maciço de custos e os planos para captar recursos adicionais surgem três anos depois de a GM começar uma reestruturação que, se supunha, faria a empresa estar engatando agora em direção à lucratividade. Mas a empresa e outras montadoras estão sendo golpeadas por uma forte queda nas vendas de veículos nos Estados Unidos e uma repentina migração do consumidor para longe das caminhonetes e dos utilitários esportivos e em favor de carros de passeio e outros modelos que consomem menos combustível.(...)
Com a preocupação cada vez maior dos analistas de Wall Street de que o acúmulo de prejuízos este ano está prejudicando a liquidez da empresa, a ação dela caiu para valores que não eram vistos desde os anos 50, e seu valor de mercado baixou para US$ 5,57 bilhões, cerca de um quinto do que era no começo da década.

O grafico mostra a história do preço da ação da GM desde 1971 (fonte, aqui). O preço atual é o menor desde 1975.



Os problemas são mais sérios quando se sabe que pela primeira vez, desde 77 anos, a GM deixou de ser a montadora com maiores vendas de automóveis do mundo. A Toyota Motor vendeu cerca de 300 mil unidades a mais na primeira metade de 2008 (Toyota Ahead of G.M. in Auto Sales, Nick Bunkley, New York Times). As vendas estão boas nos mercados emergentes, mas em queda nos Estados Unidos. Não é uma boa para uma empresa que está fazendo 100 anos.

(Mas a própria Toyota anunciou um corte, modesto, na previsão de vendas - Toyota (TM) finally cuts sales forecast, Douglas McIntyre)

Reproduzo, a seguir, um comentário que recebi do Marcos (blog IFRS):

Problemas da GM: Prestei serviços na GM até Janeiro último (durante 5 anos), o que "talvez" explique esta situação, que já vem de algum tempo, pelo qual passa a empresa é o excesso de formalismo, posso lhe dizer que para se mudar qualquer coisa na organização é necessário efetuar reuniões até com o "papa", a sequência exigida para se mudar algo na GM é espantosa, posso lhe garantir que na Fiat não é assim (trabalhei lá na malfadada parceira Fiat-GM) e acredito que na Toyta também não seja assim, deve ser por isto que estas duas últimas estão comendo a GM pelas pernas,já passaram da canela e agora estão mordendo perto do joelho.

Gasto com Carro versus Gasto com Gasolina

Podemos afirmar existir uma correlação inversa: quando o gasto com energia aumenta diminui a compra de automóveis? Fonte: Aqui

GM e seus problemas de liquidez

Segundo o The Wall Street Journal (GM prepara novos cortes de empregos e venda de marcas, John B. Stoll, 07/07/2008), a GM está planejando a venda de diversas marcas de veículos como a Hummer (que já está à venda),Buick, Saturn e Saab.

Uma área em que as rivais da GM Chrysler LLC e Ford Motor Co. se concentraram ao enfrentar as dificuldades desse período foi o tamanho dos seus portfólios. A ação da Ford foi drástica, vendendo a Land Rover e a Jaguar, considerando fazer o mesmo com a Volvo e planejando acabar com a Mercury até o fim da década.(...)

No topo da lista de preocupações, pelo menos de acordo com Wall Street, está o encolhimento da liquidez da GM. A empresa vem queimando caixa desde 2005 — cerca de US$ 20 bilhões ao longo de três anos — e o único jeito de aumentar a liquidez tem sido a venda de ativos. Em 2006 ela vendeu o controle da GMAC, seu braço de financiamentos, e no ano passado sua unidade Allison Transmission. (...)

Há a expectativa de que o conselho suspenda os dividendos. Analistas estimam que a GM necessite de US$ 10 milhões a US$ 15 muilhões em financiamento adicional para se manter até 2010.

O futuro da GM

Uma possibilidade, apresenta pela Business Week em A GM-FORD Marriage (via Merging GM with Ford?, Brian White), é a junção da GM e Ford.

A longo prazo é uma opção interessante para ambas. Mas o problema é que a GM necessita de uma solução de curto prazo. White acredita que seja uma distração para ambas.

Para Paolo Pezzutti (Is General Motors Closer to a Default?) a estratégia de resultado baseado em carros grandes está errada no atual mercado.

Greg Bensinger e Jeff Green, da Bloomberg, acreditam que um default na GM seja algo possível de acontecer.

Mas como mudar para adaptar a uma situação de maior eficiência e competição no preço?

Victoria Erhart questiona se a estratégia do carro elétrico poderia ser a solução. A GM está incentivando a divisão Volt na tentativa de derrotar a Toyota.

No Gráfico, a cotação da GM nos últimos dozes meses.

Custos na indústria automobilística

Detroit reduz desvantagem para japonesas
Neal E. Boudette, The Wall Street Journal, de Detroit
The Wall Street Journal Americas 6/6/2008

O volume expressivo de demissões na indústria automobilística americana nos últimos anos praticamente eliminou a substancial vantagem que as concorrentes japonesas tinham sobre as montadoras de Detroit no custo do trabalho, segundo um relatório observado atentamente pelo setor.

Em 2007, a Chrysler LLC e a Toyota Motor Corp. empataram na disputa pela liderança em produtividade das fábricas na América do Norte, segundo o "Harbour Report". As duas empresas precisaram em média do mesmo número de horas trabalhadas — pouco mais de 30 — para montar o carro e partes complexas como motor e câmbio.

A General Motors Corp. precisou de cerca de duas horas a mais para produzir um veículo e a Ford Motor Co., 3,5 horas a mais, o que significa que o custo trabalhista por veículo foi US$ 260 maior que o da Toyota. A Honda Motor Co. ficou atrás da Chrysler e da Toyota por uma pequena margem, e pouco à frente da GM. A Nissan Motor Co. ficou atrás da GM e pouco à frente da Ford.

Essa classificação representa uma reviravolta crucial em relação a anos atrás, quando as fábricas norte-americanas das montadoras japonesas eram muito mais eficientes do que as das montadoras de Detroit. "Do ponto de vista da produtividade, há quase uma paridade", disse Ron Harbour, sócio da Oliver Wyman, a consultoria que publica o relatório. As três grandes montadoras americanas "nunca tiveram isso antes", acrescentou.

Apesar da melhor produtividade, as montadoras americanas ainda lutam com custos altos em outras áreas que acabam gerando perdas. Em 2007, a Ford perdeu em média US$ 1.467 por carro montado na América do Norte; a GM perdeu US$ 729 e a Chrysler, US$ 412. As japonesas ganharam de US$ 922 a US$ 1.641, segundo o "Harbour Report".

Com o cenário mais equilibrado em termos de produtividade, a presença de funcionários sindicalizados já não é mais uma grande desvantagem para GM, Ford e Chrysler, o que transfere para a diretoria o foco dos problemas.

Agora o grosso dos problemas de lucratividade está ligado a decisões administrativas. GM, Ford e Chrysler enfrentam um declínio veloz de suas vendas — e provavelmente devem enfrentar prejuízos ainda maiores — porque prepararam suas fábricas para produzir um volume substancial de picapes e utilitários esportivos. Contudo, com a alta da gasolina, os americanos estão preferindo carros menores, na maioria modelos da Toyota, Honda e Nissan.

As montadoras de Detroit também lutam com despesas de capital maiores, sobreposição de marcas e campanhas de marketing que ainda não conseguiram conquistar de volta os compradores de marcas estrangeiras — tudo isso ligado a questões que são controladas pela diretoria.

Os ganhos de produtividade podem ajudá-las a lidar com esses desafios, disse Harbour. O aumento da eficiência das fábricas "libera recursos que podem ser gastos para melhorar os carros", disse.

Pelos termos do novo contrato com o sindicato, as três de Detroit devem continuar a cortar custos trabalhistas nos próximos três anos, perspectiva que preocupa a Toyota, segundo um executivo da manufatura da empresa. Um estudo interno da Toyota prevê que os custos trabalhistas das montadoras americanas, incluindo planos de saúde, vão se igualar aos dela própria em 2010, disse o executivo. Um porta-voz da Toyota não quis fazer comentários.

Para evitar a destruição da marca, destruir o produto

A Mazda, subsidiária da Ford, decidiu destruir milhares de automóveis Mazda 3, para evitar prejuízos para a marca Mazda. Tudo começou quando o navio com uma carga de mais de quatro mil automóveis naufragou, mas parte da carga de veículos foi salva. O que fazer com o produto que sofreu os danos da água do mar? Vender mais barato para consumidores dispostos a correr riscos, deixar que Hollywood use o veículo em filmagens ou destruir. A empresa preferiu destruir os veículos. Aqui a reportagem completa do WS Journal. Aproveite para assistir o vídeo.

Ford e Custos

Ford avança em recuperação e prepara mais cortes de custos
Mike Spector, The Wall Street Journal, de Dearborn, EUA
The Wall Street Journal Americas - 24/4/2008

Há muito tempo considerada a mais doente das três grandes montadoras dos Estados Unidos, a Ford Motor Co. está mostrando sinais de uma surpreendente recuperação.

Quando Alan Mulally assumiu a presidência executiva, em 2006, a Ford rumava para o pior prejuízo anual — US$ 12,6 bilhões — em seus 105 anos de história. A debilitada economia americana e o alto preço da gasolina estavam dilacerando as vendas.

Mas ao longo dos últimos 12 meses Mulally, um ex-executivo da Boeing Co. sem experiência no setor automobilístico, melhorou os resultados trimestrais da empresa. Em 2007, a Ford surpreendeu a indústria ao divulgar um fluxo de caixa positivo de US$ 400 milhões, algo que as rivais General Motors Corp. e Chrysler LLC têm sido pressionadas a igualar.

Ao mesmo tempo, o índice de qualidade dos veículos da Ford aumentou muito e agora se aproxima dos elevados níveis da rival japonesa Toyota Motor Corp. Isso cortou US$ 1 bilhão dos seus custos com garantia no ano passado.

A empresa ainda não parou de cortar custos. Segundo pessoas próximas de Mulally, ele está analisando a venda da Volvo, apesar das repetidas afirmações da Ford de que pretende manter a marca. Da mesma forma, ele espera fechar a enferma marca Mercury.

Mais cortes de empregos podem estar por vir. Apenas cerca de 4.000 trabalhadores assinaram a mais recente proposta de demissão voluntária feita pela Ford, em torno da metade do número desejado, segundo uma pessoa familiarizada com a questão. É provável que Mulally faça uma nova rodada, podendo então recorrer às demissões forçadas, dizem pessoas familiarizadas com o assunto.

“É claro que temos muitos mecanismos para continuar eliminando custos fixos”, diz Mulally. Ele prefere não comentar a possibilidade de venda da Volvo e tem insistido que a Ford mantém compromisso com a Mercury.

Hoje, os resultados trimestrais da Ford vão dar novas pistas das chances de Mulally cumprir sua promessa de a empresa ser lucrativa até 2009, uma meta que muitos tinham como improvável um ano atrás. Executivos da Ford têm repetido que o objetivo deles continua o de obter resultados trimestrais melhores do que no exercício precedente.

Como a GM e a Chrysler, a Ford fez cortes grandes e pequenos nos custos. Nos últimos anos, ela eliminou mais de 46.000 empregos na América do Norte, o equivalente a um terço de sua força de trabalho. Também freou o nível de personalização de veículos, que aumentava os custos. Até há pouco tempo, o Lincoln Navigator, por exemplo, oferecia 128 opções apenas no seu painel.

“Você sabe qual é o fatorial de 128 — são muitas combinações”, brincou Mulally numa conferência recente, zombando do número de designs que teoricamente resultaria da mistura de opções. (Resposta: 3,85620482 x 10215.)

Diferentemente da Chrysler e da GM, a Ford também reduziu o número de marcas que oferece para poder se concentrar no principal da linha Ford. Mulally vendeu a Aston Martin, a Jaguar e a Land Rover — compradas nos últimos 20 anos — para canalizar investimento na própria Ford e acelerar a produção de novos carros pequenos, cujas vendas estão subindo. Vender a Volvo e a Mercury deixaria a Ford com apenas duas linhas, a Ford e a Lincoln, mais uma participação de controle na Mazda Motor Corp.

Em comparação, a GM está mantendo suas oito marcas. A Chrysler, uma empresa bem menor, ainda está decidindo como posicionar suas três.

“Este é um exemplo clássico de como se pode encolher para crescer”, diz Peter Nesvold, analista da Bear Stearns. Mulally “está tomando muitas decisões difíceis num ciclo de baixa, o que deve beneficiar a empresa quando eles entrarem na próxima fase de alta.”

A reestruturação da Ford ainda pode perder força. A alta do petróleo, os problemas do mercado de crédito em Wall Street e o declínio do setor imobiliário residencial dos Estados Unidos também estão prejudicando as vendas de veículos. Este ano, as vendas anuais podem chegar ao nível mais baixo em mais de dez anos, segundo a J.D. Power & Associates.

E embora a Ford esteja bem agora com o pequeno utilitário esportivo Edge, o sedã Fusion e o Focus, os compradores de carro podem ser volúveis. Poucos anos atrás, a Chrysler teve grande sucesso de vendas com o sedã 300, com um poderoso motor de oito cilindros, mas o charme do carro se esvaneceu à medida que o preço da gasolina passou dos US$ 0,79 por litro nos EUA, um valor bastante alto pelos padrões históricos.

Além disso, a Ford ainda precisa da cooperação do sindicato de metalúrgicos United Auto Workers para substituir empregados antigos por novos contratados com salários menores.

Mesmo assim, Mulally, de 62 anos, conseguiu melhorar os resultados durante o período de maior retração nas vendas de veículos nos EUA em mais de dez anos, ao mesmo tempo em que mudou o mix da Ford, reduzindo a importância de picapes e utilitários esportivos beberrões de combustível. Em 2004, 70% das vendas da empresa foram representadas por aqueles tipos de veículos; em março último, o número foi de 43%.

Mulally chegou à Ford vindo da Boeing, a fabricante de aviões, onde ele havia passado toda sua carreira. Por duas vezes a Boeing o preteriu para a presidência executiva, apesar do trabalho dele na reabilitação da divisão de aviões comerciais, tomando emprestado idéias de eficiência da Toyota.

No segundo semestre de 2006, os problemas da Ford estavam aumentando. William C. Ford Jr., o presidente então, decidiu que a montadora precisava de um novo diretor- presidente. Um dos membros do conselho da Ford sugeriu Mulally.

Um grande motivo do problema da Ford logo ficou claro para o novo diretor-presidente. A Ford, como a GM e a Chrysler, lucrou muito com caminhonetes nos anos 90, mas cedeu terreno às montadoras japonesas em carros de passeio. A Ford tinha apenas um carro menor, o Focus, em comparação com seis da Toyota.

Mulally também se espantou ao descobrir que as várias operações regionais da Ford atuavam independentemente uma da outra. Depois de uma análise de desenvolvimento de produto, ficou sabendo que a Ford monta dois Focus, com peças diferentes, dependendo do mercado — um esportivo, que vende bem na Europa, e uma versão mais barata e simples nos EUA.

Mulally acelerou o plano de reestruturação da Ford, reduzindo entre outras coisas as grandes vendas com baixas margens de lucro para frotas de locadoras. A medida era arriscada e faria a participação de mercado da montadora cair abaixo de 15%. Mas Mulally queria que a participação de mercado da Ford atingisse seu “nível natural” — o volume no qual os carros são vendidos sem grandes descontos. “Não me importa qual seja o nível da participação de mercado”, afirma Mulally. O objetivo é “voltar à rentabilidade”.

Ford vende Land Rover e Jaguar

Foi anunciada a negociação das marcas Land Rover e Jaguar para o grupo indiano Tata. O acordo representou um valor de 1.7 bilhão de dólares. A Ford tinha comprado a Jaguar por 2,5 bilhões em 1989 e a Land Rover por 2,7 bilhões em 2000.

O grupo Tata é uma dos maiores grupos indianos, com presença em áreas distintas como chá e indústria de aço. Clique aqui para mais detalhes

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Chrysler fecha fábrica para reduzir custos

Uma notícia no jornal informa que a Chrysler irá fechar uma fábrica para reduzir prejuízo:

A montadora americana Chrysler informou ontem que planeja interromper todas as suas atividades, com exceção das essenciais, em todo o mundo por duas semanas no mês de julho, como forma de reduzir custos e preservar caixa.

(...)A decisão de paralisar as atividades em todo o mundo em julho foi anunciada aos empregados por meio de um correio eletrônico do presidente-executivo da Chrysler, Bob Nardelli. Segundo ele, a medida é necessária para que a montadora crie "eficiência em todas as linhas de organização e melhore sua produtividade". A fábrica da Chrysler no Brasil, inaugurada em 1998, parou de produzir em 2001.

Chrysler vai suspender produção em todo o mundo em julho - O Estado de São Paulo - 14/3/2008

Isto não faz muito sentido, a princípio. Interromper as atividades pode reduzir os custos variáveis, mas não os fixos.

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